Proyectos Internacionales de Infraestructura Hidroenergética y Vial

 

 

PH Congo 4aaPROYECTOS HIDROELÉCTRICOS DE MULTIFUNCIONES MATADI, RDC y BANGUI, RDC-RCA

El Colosal y Sui Generis Proyecto RDC-Matadi. La Obra de Infraestructura Hidroenergética más Ambiciosa… The Colossal and Uunique RDC-Matadi Hydroelectric Project…

El desafío técnico-económico de conceptuar, planificar, diseñar, construir y operar el proyecto de producción de energía eléctrica más potente de la Tierra, simboliza un anhelo incomparable en el desarrollo de grandes obras de infraestructura básica…. África (origen de la humanidad) con abundantes y estratégicas riquezas naturales, hábitat de antiguas culturas y civilizaciones, debe aprovechar y destinar sus recursos para impulsar su pleno desarrollo.

De acuerdo a esta perspectiva, la Cuenca del Río Congo, ubicada en la parte central del continente, con superficie de 3 700 000 km2; longitud del cauce principal de 4380 km y cruzar dos veces el Ecuador, descarga al Océano Atlántico alrededor de 45 000 m3/s, significa el eje y patrimonio central para apoyar la prosperidad integral y compartida de África. Implica, el Río Congo al ser el segundo sistema fluvial después del Río Amazonas, pero el más profundo del planeta: -en algunos tramos tienen 220 m- representa el objetivo principal para sustentar el desarrollo continental. Los criterios, normas y lineamientos técnicos deben orientarse hacia aquellos sitios idóneos que brinden las mejores condiciones y facilidades fisiográficas para construir productivas obras de multifunciones.

PH Congo 7aa

Por la magnitud de las características hidrológicas y energéticas del Río Congo, los lugares indicados para ejecutar un monumental proyecto hidroeléctrico de usos múltiples (energía, agua, navegación, regulación de inundaciones, turismo, piscicultura…), el sito más conveniente se localiza en las cercanías de la ciudad Matadi, República Democrática del Congo (RDC), a 148 km aguas arriba de su desembocadura al Océano Atlántico y 352 km aguas abajo de las ciudades-capitales Brazzaville, República del Congo y Kinshasa, RDC:

Presa Matadi, República Democrática del Congo

Coordenadas

Latitud Sur 5° 47.694’ Longitud Este 13° 29.643’

Altura de la Presa

250 metros a partir del nivel del río*

Ancho y Profundidad del Río

450 metros y 50 metros aproximadamente

Elevación Máxima del Agua

260 metros sobre el nivel del mar (msnm)

Longitud y Perímetro del Embalse

345 km y 1275 km

* Con base en la profundidad del río y del lecho rocoso la altura de la presa sería de 300 m desde la cimentación. El almacenamiento del embalse (315 Gm³) que crearía la Presa Matadi es aproximadamente el 25% del caudal medio anual.. Alternativas A y B. Por el valioso potencial energético del río Congo la mejor solución sería la alternativa B  

Al aplicar especificaciones y procedimientos de diseño y construcción de vanguardia en la consecución de la presa -estructura fundamental y estratégica de todo el proyecto-, la central más potente y productiva del planeta será una realidad. El reto técnico-científico que simboliza edificar una presa seguirá, confiable y económica sobre el segundo río más caudaloso, de gran profundidad y con condiciones hidrogeológicas especiales, permitirán dar un trascendente avance e instaurar conceptos futuristas en el desarrollo de grandes obras de infraestructura básica.

En tan sui generis circunstancias físicas y naturales, surgirá una gigantesca e irrepetible obra hidroenergética que se convertirá en el proyecto de generación de energía eléctrica más productivo construido por el Hombre, pues por la fisiografía del Río Amazonas -amplias planicies- y su enorme caudal -en su desembocadura al Océano Atlántico este río descarga lo equivalente a cinco Ríos Congo- no es factible construir obras hidráulicas tradicionales y sólo es posible aprovechar su valioso potencial -como de otros grandes y caudalosos ríos- mediante los propuestos Frentes Frias Hidrocinéticos (FHC http://blog.friasgroup.com/2014/02/28/energia-cinetica-frentes-hidrocineticos/)

En función con dichas consideraciones, el Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones RDC-Matadi, significará el proyecto de ingeniería insigne de las centrales de generación de electricidad y, tal vez será, la mayor obra de infraestructura del planeta. De ser así, el PH RDC-Matadi consistirá de dos enormes plantas hidroeléctricas de dos kilómetros de longitud cada una, situadas en las márgenes del Río Congo, las cuales alojarán cien potentes equipos turbogeneradores de mil Megawatts, con su obra de excedencias-vertedor y esclusas integradas a la presa:

África. Proyecto Hidroeléctrico RDC-Matadi

Ubicación

365 km río abajo de Kinshasa, RDC-Brazzaville, RC

Potencia por Instalar

120 000 MW (120 unidades de 1000 MW)

Generación Media Anual

750 000 GW·h*

Factor de Planta

0.67 (16 horas)

Caudal Medio Anual

40 000 m³/s

Carga de Diseño

235 metros

Caudal de Diseño

523 m³/s (por unidad)

* Equivale 3% de la producción mundial y 7% de la generación de electricidad conjunta de EE.UU. y China. Comparado con grandes proyectos en operación su generación representa 7.3 veces de Itaipu, Brasil-Paraguay (Río Paraná); 7.6 veces de Tres Gargantas, China (Río Yangtzé Kiang) y 16.3 veces de Guri, Venezuela (Río Orinoco).

PH Congo 8a

PH Congo 6.a

PH Congo 5aa

El colosal y sui generis PH RDC-Matadi, facilitará suministrar suficiente energía eléctrica de calidad a todas las naciones de África-central: RDC, RAC, República del Congo, Uganda, Kenia, Tanzania, Zambia, Zimbabue, Botsuana, Mozambique, Sudán, Namibia, Chad, Etiopía, Camerún, Mali, Níger, Nigeria, Somalia, Senegal, Gabón y demás países del Golfo de Guinea. De impulsarse y aplicarse la Transmisión de Electricidad Sin Infraestructura Convencional (TESIC www.blog.friasgrouop.com) se facilitaría abastecer de electricidad a las naciones del norte: Marruecos, Túnez, Argelia, Libia, Egipto y a Suráfrica. Inclusive por medio de la TESIC se podría exportar energía eléctrica a Europa a través del Estrecho de Gibraltar y a Oriente Medio cruzando la Península del Sinaí.

Hacer asequible el PH RDC-Matadi exige una serie de acciones de amplia visión y largo alcance, como la reubicación de algunas comunidades y poblaciones, así como la inundación de las centrales Inga I e Inga II (1775 MW) situadas a 43 km aguas arriba, sistema que funciona de manera irregular y presenta un alto grado de azolvamiento en sus obras e instalaciones. Además los proyectos en estudio Inga III e Inga IV (42500 MW) se anularían y las cascadas Livingston desaparecerían. Estas modificaciones del entorno natural en la parte baja de la Cuenca del Río Congo, permitirán edificar el PH RDC-Matadi para el beneficio y progreso de casi toda África.

PH Congo 3a

Aquí es importante reafirmar que la potencia y producción de electricidad de tan excepcional obra hidroenergética se destinará básicamente al progreso e industrialización de África, a fin de generar riqueza, infinidad de empleos, desarrollo equitativo y compartido entre sus diferentes pueblos, sociedades y naciones. Así, al aprovechar y destinarse los variados recursos naturales del Río Congo para la prosperidad regional, el PH RDC-Matadi será un productivo y competitivo negocio para los países africanos, los inversionistas, los fabricantes y los organismos internacionales.

Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones Bangui, RDC-RCA

Con la intención de fortalecer y ampliar aún más la cooperación intercontinental, en compatibilidad a todo un plan de proyecto de infraestructura básica, adquiere un sitio preferencial efectuar transferencias y derivaciones de revitalizante agua hacia las zonas norte y sur para dotar a ciudades, comunidades e irrigar vastas extensiones agrícolas; objetivo prioritario que se recomienda dentro del Proyecto África Crepúsculo Norte-Crepúsculo Sur. En este planteamiento de amplia visión y largo alcance sobresale el Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones Bangui, RDC-RAC por construirse sobre el Río Ubangui, afluente septentrional del Río Congo.

Tan necesaria obra hidroenergética se localizaría a 66 km aguas arriba del Bangui -capital de la RAC- y a 1045 km al sureste del Lago Chad. Sus funciones principales son la generación de electricidad, transferir 1000 m³/s al Lago Chad para asegurar su recuperación y permanencia, incorporar vastas extensiones a las actividades agrícolas en las llanuras de los Ríos Gribingui y Chari, y en su enorme y espléndido lago artificial inmerso en la selva ecuatorial, fomentar la piscicultura, el turismo y la navegación. Es decir, aportará varios beneficios en la parte sur de la Cuenca Endorreica del Lago Chad; pues por los crecientes usos de agua regionales el destino y conservación de tan estratégico lago está en entredicho; prognosis que derivaría en catástrofe para los países circunvecinos.

PH Bangui, RDC-RAC. Características Técnicas

Ubicación

66 km río arriba de la ciudad de Bangui

Potencia por Instalar

4500 MW (6 unidades de 750 MW)

Generación Media Anual

19450 GW·h*

Factor de Planta

0.50 (12 horas)

Caudal Medio Anual

4000 m³/s

Carga de Diseño

87 metros

Caudal de Diseño

1015 m³/s (por unidad)

Caudal por Transferir al Lago Chad

1000 m³/s

Conducción PH Bangui-Lago Chad

1383 km

* En coordinación con el PH RDC-Matadi suministrará electricidad a RAC, Camerún, Chad… La conducción Bangui-Lago Chad se formará con 85 km de Tuberías, Estanque a 560 msnm y 1298 km de cauces naturales.

PH Ubangui 4a

PH Ubangui 6a

De ahí que el PH Bangui al aprovechar 3000 m³/s en la generación de energía eléctrica para contribuir al desarrollo del centro-norte de África y facilitar la transferencia de 1000 m³/s hacia el Lago Chad y fortalecer así su total conservación y, al mismo tiempo garantizar el suministro de agua en la región, incrementará notablemente la producción de alimentos en una zona de África con severas limitaciones. Así, los países que comparten el Lago Chad: Níger, Camerún, Chad y Nigeria, dispondrán de renovadas expectativas de convivencia y progreso.

Es oportuno enfatizar que el PH RDC-Matadi será la obra de generación más potente y productivo del planeta, el cual al utilizar agua de una cuenca con mínimas variaciones de caudales (el Río Congo tiene moderadas oscilaciones de nivel), además de utilizar un recurso natural abundante y constante, ahorrará ingentes volúmenes de combustibles fósiles (petróleo, gas natural, carbón) y uranio en la producción de energía eléctrica.

Planeta HidroTerra. Principales Proyectos Hidroeléctricos en Operación

País y Posición Mundial

Proyecto

Potencia     Instalada, MW

Generación                Anual, GW·h

I.                   China

Tres Gargantas

22 500

99 000

II.           Brasil-Paraguay

Itaipu

14 000

103 000

III.             China

Xiluodu

13 860

64 000

IV.              Venezuela

Guri

10 235

46 000

V.                 Brasil

Tucurui

8 370

41 000

VI.              Estados Unidos

Grand Coulee

6 809

24 000

VII.           China

Xiangjiaba

6 448

30 700

VIII.        China

Longtan

6 426

18 700

IX.              Rusia

Sayano-Shushenskaya

6 400

23 500

X.                 Rusia

Krasnoyarsk

6 000

18 400

XI.              Canadá

Churchill Falls

5 428

35 000

XII.           Canadá

La Grande 2

5 328

32 500

XIII.        Rusia

Bratsk

4 500

22 600

XIV.         Rusia

Ust-Llimsk

4 320

21 700

XV.            Argentina-Paraguay

Yaciretá

4 050

19 200

 

 

 

 

Suma

 

124 674

599 300 *

* Estos proyectos al compararse con el Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones RDC Matadi: Capacidad: 120 000 MW (Tres Centrales con 40 Grupos Turbogeneradores de 1 000 MW cada unidad) y Producción Promedio Anual de 750 000 GW·h, la potencia equivale el 96% y la generación 25% más respecto de los quince principales proyectos en operación. Significa, el valioso y estratégico potencial del Río Congo, al concentrase y aprovecharse en un solo y sui generis proyecto de infraestructura energética de gran capacidad, además de convertirse en la central hidroeléctrica de la máxima potencia y generación mundial, simbolizará el concepto y planteamiento de cualquier forma de energía más ambicioso, productivo y potente de HidroTerra.

Al considerar que la producción hidroeléctrica mundial en la actualidad es alrededor del 16%, su aportación y contribución resulta cada vez más conveniente y necesaria. Al cumplirse conceptos, criterios, normas, planteamientos y lineamientos compatibles con la Naturaleza, además de ser una fuente energética limpia y renovable con importantes beneficios subsecuentes: abasto de agua de azolves, control de inundaciones, irrigación, navegación, turismo, piscicultura, fuentes de empleo… reasumirá una función significativa en aquellas regiones que todavía dispongan de valiosos y abundantes recursos hidroeléctricos.

Como referencia adicional: China es el mayor productor de hidroelectricidad (721000 GW·h), enseguida Canadá con 369 000 GW·h, Brasil 363 000 GW·h, EE.UU. 250 000 GW·h, Rusia 167 000 GW·h…

Sin duda, la inversión es considerable (quizás los Proyectos RDC-Matadi y RAC-Bangui requieran alrededor de 110 000 millones de dólares) que al comparase con los invaluables y diversificados beneficios que aportarán a África resulta un presupuesto relativo. De modo que al conjuntarse las funciones y alcances de ambos proyectos comenzará una renovada, moderna y congruente era de desarrollo integral, equitativa y compartida…

PH Congo 4a

El desafío que implica la ejecución de tan especiales y estratégicas obras hidroenergéticas, al sustentarse en avanzados procesos de construcción y operación, asegurarán óptimos índices técnicos, económicos, energéticos y sociales.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Octubre de 2015

© Documentos, planos, programas y figuras de México Tercer Milenio (nacionales e internacionales) están registrados y protegidos ante Derecho de Autor.


ESTRECHO DE GIBRALTAR. PUENTE BINACIONAL ATLÁNTIDA, ESPAÑA-MARRUECOS

Sin duda el Estrecho de Gibraltar, referencia geográfica que une el Océano Atlántico (91 526 400 km²) con el Mar Continental Mediterráneo (superficie aproximada de 3 000 000 km²) y lo comparten España-Cádiz al norte y Marruecos Tánger al sur, por su estratégica y atractiva localización, dinámica economía, actividad comercial y constante tránsito marítimo, simboliza una región de HidroTerra de suma importancia para el desarrollo mundial.

Tan significativas cualidades y características fisiográficas, tornan prioritario restablecer la comunicación terrestre suspendida hace más de cinco millones de años por los reacomodos de la corteza. Es decir, Europa (Península Ibérica) y el norte de África estaban unidos por un antiguo Dique-Presa natural de 1450 km², región donde muy probable se ubicó la mítica Atlántida. Este Dique se desintegró por la alta presión, erosión y socavación del lecho marino ejercido por las corrientes marinas y el fuerte oleaje del Océano Atlántico. Implica, estos fenómenos naturales separaron los continentes de Europa y África con el consecuente hundimiento y desaparición de la Isla Atlántida, lo cual originó el actual Estrecho de Gibraltar e iniciándose así, el llenado de la enorme, semiárida y salina depresión del Mar Mediterráneo con longitud oeste-este de aproximadamente 3800 km… Hoy mediante el gran Puente Binacional Atlántida se restituiría la ancestral comunicación terrestre.

De acuerdo a este horizonte hidrogeológico, el desafío implícito para intercomunicar la región suroeste de Europa con el noroeste de África se convierte en un anhelo y propósito preeminente de las naciones directamente involucradas España y Marruecos. La Vialidad y el Puente Atlántida Binacional  propuestos para hacer viable la pretendida comunicación terrestre se forma de obras de infraestructura vial de dimensiones técnicas-económicas compatibles a las circunstancias y obstáculos físicos regionales. El Estrecho de Gibraltar, con alrededor de 55 km en dirección oeste-este y de 14 km a 44 km en sentido sur-norte, presenta profundidades de casi mil metros… La mejor alternativa se sustentará en elegir el sitio idóneo para la consecución de un monumental puente o túnel.

Frente a estas condiciones y consideraciones especiales, la solución técnica factible para construir una importante vialidad radica en seleccionar el cruce con menor profundidad (máximo 350 m) y longitudes de puente o túnel alrededor de 30 km. Respecto a la alternativa de túnel ferroviario -más de 35 km-, por los requerimientos para los umbrales de acceso y salida, la falta de ventilación, las pronunciadas pendientes -30°-, la alta profundidad -más de 400 m-, riesgos de operación, galerías transversales de auxilio … lo convierten en una obra subterránea inviable. De entenderse y visualizarse así, el proyecto vial debe centrase preferentemente en un puente dual de grandes dimensiones (colgante con arcos-cantiléver), a fin de hacer realidad la interconexión a través del Estrecho de Gibraltar. Ante esta perspectiva el Puente Atlántida representa una factible alternativa y competitiva solución:

I. La sección marina recomendada para edificar este espectacular puente que tendría una longitud de 27.50 km, deflexión de 150° y profundidad marina máxima -330 m, permitirá incrementar la rentabilidad de las cuantiosas inversiones, optimizar el funcionamiento y tránsito vehicular y asegurar una larga vida útil. El Puente Binacional Atlántida sería de multifunciones: vehicular (cuatro carriles); ferroviario (doble vía); dos ciclo-pistas, peatonal y bajo la superestructura se alojarían tuberías de agua, petróleo y gas. O bien, de convenir a las necesidades de transporte, el puente sería únicamente vehicular (seis carriles) y ferroviario de alta velocidad.

II.   La concepción y planificación del Puente Atlántida se fundamenta en índices técnicos-económicos, de competitividad, confiabilidad y seguridad cercanos al máximo. Sus características generales serían. a) Rasante 65 msnm y Ancho de calzada-rodamiento: 32 m; b) Dos Escolleras con profundidad máxima -50 m: Norte de 7.5 km y Sur: de 5.5 km. Esta alternativa requiere cuatro columnas separadas 3 km con dos columnas básicas: con corona a 350 msnm de 605 m de altura (fondo marino -255 m) y de 615 m de altura (fondo marino -265 m). Otra solución sería la escollera norte a -30 m. Este proyecto exigiría adicionar dos columnas para disponer con un puente con seis columnas separadas 3 km. De ser necesario y congruente se construirían arcos-cantiléver, tanto para unir las columnas, reforzar aún más las estructuras del puente colgante y disminuir la altura de las columnas.

III.   El galibo (altura del nivel del mar a la parte inferior de la superestructura) sería de 60 m y claros de 3 km (distancia entre columnas), a fin de garantizar el tránsito de grandes barcos petroleros, de carga y de turismo. Desde luego resulta fundamental para la confiabilidad, seguridad y continuidad del intenso tráfico marítimo que cruza el Estrecho de Gibraltar, instaurar una correcta señalización para asegurar en toda temporada y bajo cualquier contingencia, las normas, lineamientos y criterios preventivos e indicativos que exige una dinámica operación naval, lo cual evitará incidentes y/o accidentes que comprometan el funcionamiento terrestre-marítimo.

IV.   Debido a las condiciones especiales de ubicación, proyecto, diseño, edificación, seguridad y operación de equipos, instalaciones, materiales e insumos que integrarían tan distintivo y moderno puente, los procesos y métodos constructivos deben ser expeditos, económicos, prácticos, simples y versátiles acorde a criterios científicos y tecnológicos de vanguardia. La finalidad es construir con rapidez y prestancia un puente que aproveche, asocie y  ejemplifique los avances, objetivos y experiencias internacionales de obras viales similares.

V.   Ambos planteamientos y alternativas (cuatro o seis columnas) son viables, convenientes y recomendables para desarrollar un moderno y funcional puente sobre el Mar Mediterráneo. La elección definitiva se supeditará en las escolleras (-30 m o -50 m), la altura de columnas básicas (615 m desde el fondo del mar, más la profundidad de cimentación), los propósitos de los arcos-cantiléver para rigidizar y acortar la altura de columnas y en las inversiones energéticas y de capital. Sin duda el Puente Atlántida significa un gran reto completamente realizable.

Al evaluar, analizar y estudiar con otra visión, mentalidad y sentido útil-práctico la consecución de una gran obra vial de multifunciones en el Estrecho de Gibraltar, lo que en otrora épocas geológicas se desunió por reajustes y acomodamientos de la litósfera, nuevamente se juntaría mediante un imponente y futurista puente, que además de interconectar los sistemas de viales -autopistas, carreteras y trenes eléctricos- de España y Marruecos, fortalecería las relaciones bilaterales, ampliaría el intercambio comercial y las actividades económicas de Europa y África.

El sui generis Puente Binacional Atlántida, con coordenadas en sus empotramientos y deflexión: España: Latitud 36° 3.759’ Norte y Longitud 5° 42.883’ Oeste; Deflexión: Latitud 35° 56.868’ Norte y Longitud 5° 46.143’ Oeste y Marruecos: Latitud 35° 50.313’ Norte y Longitud 5° 41.364’ Oeste se convertiría en uno de los cruces terrestres y marítimos de mayor actividad y relevancia mundial. Construir tan especial obra vial exigirá audacia, decisión, ingenio y visión, conceptos y valores éticos para hacer asequible un proyecto de infraestructura no-convencional.

…Si en épocas remotas el Estrecho de Gibraltar fue un enigma y sólo se mencionaba como el lejano lugar donde quedaban las mitológicas Columnas de Hércules y la desconocida isla-subcontinente de la Atlántida; en la actualidad, con otra mentalidad, percepción, perspectiva y voluntad de los Gobiernos y Sociedades de España y Marruecos, podrá volver a unirse -lo que anteriormente la Naturaleza desunió- por medio de un esencial sistema vial. El Puente Binacional Atlántida por edificarse donde el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo se comunican e intercambian sus vitales caudales, establecerá una renovada era de desarrollo, prosperidad y bienestar entre Europa y África.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Septiembre de 2018

© Documentos, planos, programas y figuras de México Tercer Milenio (nacionales e internacionales) están registrados y protegidos ante Derecho de Autor.


REGIÓN DARIÉN. AUTOVÍA YAVIZA, PANAMÁ-CHIGORODÓ, COLOMBIA

La Carretera Panamericana que se origina en el extremo norte de Alaska, EE.UU. y finaliza en la colindancia norte del Estrecho de Magallanes, Chile-Argentina, con diversas interconexiones, derivaciones y longitud aproximada de 48 000 km, desde que se convino su construcción -segundo decenio del siglo XX-, continua inconclusa en la unión de América Centro-Sur, debido al intransitable Obturador-Selva del Darién -superficie de 5700 km²-, región tropical de alta pluviosidad que comparten las Repúblicas de Panamá al sur y Colombia al norte

Ante los obstáculos naturales, políticos, sociales y especiales condiciones hidrogeológicas (lluvia, vegetación densa, fauna nociva, terreno deleznable…), resulta imprescindible definir, instaurar y plasmar soluciones técnico-económicas factibles, de amplia visión, largo alcance, coordinadas y bien estructuradas para hacer transitable en toda su extensión a tan importante vía terrestre. También esta directriz, permitiría la construcción de un ferrocarril eléctrico de doble vía y alta velocidad con trayecto similar a la Carretera Panamericana e instalar líneas de electricidad. Su consecución requiere otra mentalidad, visión, decisión, audacia y voluntad de los Gobiernos y Sociedades de Panamá y Colombia, lo cual transformaría los desafíos en funcionales obras de infraestructura vial.

De visualizarse, analizarse y comprenderse así, la intercomunicación de Yaviza, Darién-Panamá con Chigorodó, Antioquía-Colombia, poblaciones distantes 125 km en línea recta, sería asequible mediante de una carretera -de preferencia de cuatro carriles- con espacioso derecho de vía, a fin de prever la construcción de un moderno tren eléctrico que interconecte a todas las naciones continentales de América, ubicar líneas de transmisión de alta-baja tensión y, sobretodo, impedir que la densa y prolifera vegetación tropical la cubra y/o destruya. Según estas consideraciones, la Autovía Yaviza-Chigorodó (AYCh) propuesta para atravesar la zona del Darién consistiría:

I.   Con longitud de 143.50 km: -Yaviza a la frontera 58 km y de la frontera a Chigorodó 85.5 km-, recorrido al sureste-este; ancho de calzada entre 40 m y 50 m (carretera, ferrocarril, líneas de electricidad y derecho de vía), cuatro puentes sobre los ríos Chucunaque (uno), Tuira (dos) y Atrato (uno); sistema de obras de arte para tener un drenaje eficiente; cortes-taludes con inclinación moderada y terraplenes seguros, amplia señalización, túnel de 17 km para el eventual tren eléctrico y programas permanentes de conservación.

II.   El diseño, la construcción y operación de la AYCh debe sustentarse en conceptos y lineamientos de vanguardia, lo cual garantizará su confiable funcionamiento frente a cualquier contingencia climática. La intención es disponer con un tráfico vehicular y ferroviario fluido y disminuir la ocurrencia de posibles derrumbes, inundaciones, invasión de fauna y flora, así como cumplir plenamente con las altas especificaciones de proyecto. Estos propósitos se traducirían en una vía de comunicación competitiva.

III.   Con especificaciones de proyecto, diseño y procedimientos constructivos innovadores, la Carretera Panamericana podrá por fin concluirse, al cruzar el Obturador Darién con una carretera confiable esta húmeda y problemática región selvática: Desde luego para tener una vías de comunicación de primer nivel, de alta velocidad y transitable en todo tiempo, los tramos en operación ubicados en Centroamérica y Sudamérica deben modernizarse a una autovía de cuatro carriles sustentada en nuevas especificaciones técnicas. Asimismo, si a futuro se considera el ferrocarril eléctrico iberoamericano que circularía del Estrecho de Bering al Estrecho de Magallanes, su trazo sería equivalente a la Carretera Panamericana; hecho que permitiría aprovechar prácticamente toda infraestructura vial para su expedita construcción.

Autovía Yaviza, Panamá-Chigorodó, Colombia: 143.50 km. Principales Poblaciones y Obras

Población u Obra Vial

Latitud Norte

Longitud Oeste

Elevación, msnm

Observaciones

Yaviza. Zona Norte

8° 9.467’’

77° 41.507’

Inicia: 12

Panamá-Sur

Chigorodó.Zona Sur

7° 39.910’

76° 40.659’

Finaliza: 33

Colombia-Norte

Puente Fernanda

7° 38.942’

77° 7.731’

Rasante: 30

Río Atrato

Puente Paolana

8° 9.465’

77° 41.857’

Rasante: 20

Rio Chucunaque

Puente Andrea

8° 7.731’

77° 41.747’

Rasante: 35

Río Tuira

Puente Centli

7° 54.901’

77° 30.927’

Rasante: 75

Río Tuira

Túnel. Acceso *

7° 52.760’

77° 26.838’

Umbral: 110

En Panamá

Túnel Salida *

7° 47.939’

77° 19.254’

Umbral: 85

En Colombia

* Obra subterránea sugerida para traspasar la frontera-parteguas Panamá-Colombia a la elevación 200 msnm. De convenir y cumplir con los criterios de diseño, el túnel podría ser dual: Vehicular y Ferroviario.

IV.   Conforme a las características técnicas de la AYCh, la Carretera Panamericana después de casi un siglo de acordada su construcción, tendría un recorrido completo sin suspensiones y/o impedimentos físico-naturales. En su trayecto por la exuberante selva Darién (al sureste: 89.5 km entre los Puentes Paolana-Río Chucunaque y Fernanda-Río Atrato) y, a partir de este cruce fluvial su rumbo sería al oriente: 54 km hasta Chigorodó para unirse a través de la carretera 62 con varias ciudades y poblaciones de Colombia.

V.   Para evitar que los aspectos y cuestionamientos políticos, sociales y ambientales obstaculicen la ejecución de la AYCh y puedan conciliarse intereses, peticiones, compromisos y objetivos locales, regionales y binacionales, deben establecerse criterios, normas y metas comunes de progreso bien consensuados. Al prevalecer en los ámbitos gubernamental y ciudadano de Panamá y Colombia preceptos, anhelos, derechos y obligaciones de cooperación, intercambio y beneficios mutuos, tanto en ciudades, poblaciones como en comunidades indígenas, sin duda la ejecución de tan trascendente y necesaria obra vial en las entrañas de la región selvática del Darién será realidad y un ejemplo de colaboración internacional.

VI.   Implica, al atravesar la espesura del Darién por medio de una amplia franja para alojar vías terrestres y líneas de energía eléctrica, la deforestación para este sendero permitiría intercomunicar comunidades indígenas y asentamientos agropecuarios aislados, los cuales contarían con mejores servicios de agua, electricidad, salud, educación… Lo que hoy es un itinerario peligroso -se requieren más de seis días para cruzar el selvático y húmedo Darién- contagio de enfermedades tropicales, fauna deletérea, follaje espeso, clima tórrido, lluvia frecuente, donde pernoctan emigrantes, traficantes de personas, armas, drogas… evolucionará hacia un desarrollo fructífero y compartido en la insegura zona fronteriza Panamá-Colombia.

VII.   De visualizar e imaginar este contexto de participación binacional que aportaría la AYCh, comenzaría una renovada era de cooperación y prosperidad en la región limítrofe de Centroamérica y Sudamérica. Por supuesto, deben respetarse las costumbres y cultura de los pueblos autóctonos y demás comunidades darienitas. Al deforestar sólo el trazo de proyecto para las obras viales y eléctricas; permitiría respetar íntegramente el territorio del Darién, al dejar casi intacto este obstáculo y reserva selvática de América.

Es importante enfatizar que con la construcción de la AYCh se facilitaría la instalación de Líneas de Transmisión (mientras se reconoce e implementa la Transmisión de Electricidad Sin Infraestructura Convencional: TESIC: www.blog.friasgroup.com), lo cual haría atractivo interconectar en alta tensión el centro-sur de México con el norte-centro de Colombia. Esta magna obra eléctrica, además de proporcionar electricidad a los países de Centroamérica (Belice, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá), diversificaría y ampliaría el desarrollo regional con repercusión a toda nación del istmo centroamericano. Al generarse infinidad de fuentes de trabajo útil-constructivo, disminuiría la inseguridad, emigración e inestabilidad político-social.

Es decir, al aprovechar y optimizar el vasto potencial de energía limpia y renovable (hidroeléctrico, volcánico, hidrocinético…) con proyectos y obras energéticas de multifunciones correctamente conceptuados y planificados (agua, energía, irrigación, navegación, turismo), sin duda se fortalecerán las relaciones internacionales y la integración económica de América. Este horizonte de desarrollo compartido resulta congruente y oportuno para instituir planes y programas coordinados de obras de infraestructura básica e hidroenergética en cada nación  Así, al dirigir todo proyecto u obra básica a una misma meta general, Iberoamérica alcanzará su pleno desarrollo.

Por ejemplo en la República de Panamá se sugieren, además de la AYCh, las siguientes obras públicas:: a) Tren Eléctrico de Alta Velocidad Bahía Limón-Puente Las Américas de 75 km complementario al Canal Interoceánico para el trasporte masivo de contenedores; b) Transferencia de la Presa Bayano al Río Chagres: 59.50 km; c) Tercera Ampliación del Canal de Panamá: Lago Gatún-Terminal Atlántica: 29 km; d) Vía Marítima: Alterna Río Chagres-Lago Gatún: 15 km y e) Carreteras a La Palma capital de la Provincia Darién: 73 km. En la República de Colombia las carretas que partirían de la AYCh; a) Al sur: Quibdó 240 km y b) Al norte: Golfo Urabá: 80 km.

La conveniente construcción de la Autovía Yaviza-Chigorodó de 143.50 km, conceptuada y planificada con altos índices técnicos-económicos, contribuiría al progreso de Panamá y Colombia.  Así, el actual y peligroso recorrido que simboliza cruzar el selvático e inhóspito Obturador Darién (Darien Gap), al reemplazarse por medio de una moderna, segura y funcional carretera, con sus puentes sobre los Ríos Chucunaque, Tuira y Atrato, obras de drenaje eficientes y sus amplios derechos de vía para asociar un futuro ferrocarril eléctrico de doble vía, líneas de energía eléctrica y controlar al invasión de fauna y flora se convertiría en el eje de progreso e intercambio comercial de América Centro-Sur…

Los valiosos y compartidos beneficios que aportaría tan especial y trascendente obra de infraestructura vial, serían continuos y notablemente superiores a los recursos económicos y financieros que se destinarían para su construcción, operación y conservación.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Octubre de 2018

© Documentos, planos, programas y figuras de México Tercer Milenio (nacionales e internacionales) están registrados y protegidos ante Derecho de Autor.


CARRETERA PANAMERICANA. RÍO LA PLATA. PUENTE BINACIONAL PLATAZUL, ARGENTINA y URUGUAY

En el contexto geográfico, el Río La Plata -ubicado en la región sureste de Sudamérica- que comparten Argentina y Uruguay, debe considerase como río estuario marino y no como un río terrestre tradicional. Al recibir los caudales de los ríos Paraná  (caudal promedio: 17 600 m3/s y superficie de cuenca: 2 582 672 km2) y Uruguay (caudal medio: 4 650 m3/s y área de cuenca: 370 000 km2) que desembocan en Océano Atlántico. Dicho sistemas hidrológicos anualmente aporta al estero La Plata alrededor de sesenta millones de metros cúbicos de sedimentos; fenómeno fluvial que convierte a este delta en un estuario marino de baja profundidad (varía de -5 m a -25 m).

Significa, el denominado Río de La Plata con longitud de 290 km, amplitud máxima de 220 km (bahía San Clemente, Argentina-Punta del Este, Uruguay), área total de cuenca de los Ríos Paraná, Uruguay y Salado de 3.17 millones de km2 y caudal promedio que descargan estos ríos a la bahía-ensenada La Plata de 22 250 m3/s, es en realidad un sistema fluvial traducido en corriente marina integrante del Océano Atlántico Sur. Desde luego su turbiedad y color marrón se debe a los volúmenes de azolves depositados por la red fluvial terrestre; prehistórico proceso natural que originó la formación hidrogeológica de un gigantesco Cratón -tierra compacta e inalterable, la cual no sufre deformaciones o fracturas en millones de años..Entonces el Cratón del río-corriente marina La Plata, que formó parte del antiguo Continente Pangea se separó del Cratón del Río Congo hace 780 millones de años.

De acuerdo a estas condiciones fisiográficas y cualidades hidrogeológicas, resulta conveniente continuar la Carretera Panamericana en la región platense compartida por las Repúblicas de Argentina y Uruguay, mediante la construcción de un monumental puente para vehículos automotores y ferrocarril sobre el estuario marino La Plata               

La intención principal es intercomunicar las zonas metropolitanas de la Ciudades de Buenos Aires y La Plata, Argentina con La Colonia Sacramento, Uruguay, lo cual permitiría continuar los sistemas viales -andinos y litorales- de Chile, Argentina, Uruguay, Brasil, Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y Colombia con recorrido aproximado de 16 500 km. Es decir, el Puente Binacional PlatAzul, participaría a crear y cerrar un gigantesco circuito casi circular en el norte-centro-sur de Sudamérica con múltiples carreteras internas y externas de interconexión.

Alcanzar tan congruente objetivo de comunicación marino-terrestre con el consecuente y favorable desarrollo económico en esta región austral, hacen del Puente Binacional PlatAzul, el concepto de cooperación y progreso para fortalecer y ampliar -junto con la Autovía Yaviza, Panamá-Chigorodó, Colombia- los propósitos, anhelos y aportaciones de una dinámica, extensa y versátil Carretera Panamericana. Frente a esa expectativa para ampliar.los vínculos de colaboración mediante obras de infraestructura vial, e0 moderno Puente PlatAzul consiste:

I.    Localizado a 43 km al este-sureste del centro de Buenos Aires, Argentina y 163 km al oeste-noroeste de Montevideo, Uruguay, con longitud de 39 km, ancho de calzada: 30 m -cuatro carriles vehiculares y dos ferroviarios-, profundidad del lecho marino entre -5 m y -9 m, apoyado en columnas separadas 700 m y/o a cada 1400 m y tres puentes atirantados intermedios que en la subestructura alojarían arcos-cantiléver.

II.    La intención es que el Puente Binacional PlatAzul sea una obra vial dual, versátil, confiable y dinámica que asegure un funcionamiento permanente en toda época y tenga el galibo suficiente para no-limitar el tráfico fluvial-marítimo De modo que las embarcaciones que navegan por el Río-Estero La Plata al cruzar bajo los tres Puentes Atirantados: Río Paraná, Río La Plata y Río Uruguay, conserven la plena movilidad marítima para el trasporte de pasajeros, productos e insumos industriales, agropecuarios y comerciales.

III.   Al considerar los conceptos, lineamientos y objetivos del Puente Binacional PlatAzul se integraría:

Puente Atirantado *

Latitud Sur

Longitud Oeste

Rasante, msnm y Long, m

Número de Columnas

Argentina. Origen

34° 47.499’

58° 0.445’

15 o 10 y 0 km

Empotramiento Inicial

Río Paraná

34° 42.491’

57° 57.562’

15 o 10 y 2800 (9.75 km)

6 a 700 m y 25 a 1400 m

Río La Plata

34° 37.852’

57° 54.892’

15 o 10 y 2800 (19.50 km)

6 a 700 m y 25 a 1400 m

Río Uruguay

34° 33.213’

57° 52.232’

15 o 10 y 2800 (29 km)

6 a 700 m y 25 a 1400 m

Uruguay. Final

34° 28.404’

57° 49.484’

15 o 10 (39 km)

Empotramiento Final

* La Alternativa I del Puente PlatAzul (rasante 15 msnm) consiste en tres Puentes Atirantados de 2800 m con tres columnas cada puente de 150 m de altura, así como 16 columnas separada 1400 m y 6 columnas a cada 700 m.

* La Alternativa II del Puente PlatAzul de 39 km (rasante: 10 msnm) se forma con 44 columnas a cada 700 m y los tres Puentes Atirantados de 2800 m apoyados en tres columnas cada uno de 150 m de alto y separadas 1400 m.

IV.    El Puente Binacional PlatAzul es una importante obra de infraestructura que conjuntará y aprovechará con otra visión las condiciones físicas e hidrogeológicas del Delta de los Río Paraná y Uruguay para hacer factible la interconexión de la Carretera Panamericana entre las naciones de Sudamérica del litoral del Océano Pacífico y las costas del Océano Atlántico, lo que sin duda la distingue como una gran obra vial.

V.    Tan espectacular y fundamental circuito terrestre que se inicia en Colombia-norte y continúa por Ecuador, Perú, Bolivia y en Chile cruzaría Los Alpes para conectar Argentina con Uruguay mediante el moderno Puente Binacional PlatAzul y proseguir por las costas de Brasil, Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y arribar nuevamente a Colombia-norte, se traduce en un viaje especial para diversificar los planes y programas de cooperación y colaboración en América. En este recorrido sudamericano, Paraguay queda intercomunicado por la red carretera de Argentina-Brasil y el sistema fluvial Paraná-Paraguay.

VI.    Para la consecución de este congruente y extenso recorrido, las desafiantes obras viales complementarias: Autovía Yaviza, Panamá-Chigorodó, Colombia y Vialidad PlatAzul, Argentina-Uruguay, simbolizan -por su contribución y fundamento- la visión de desarrollo para vigorizar alianzas de progreso en Sudamérica. Al aprovecharse las experiencias de vialidades y puentes atirantados en operación: Sistema Macao-Hong Kong, China, Puentes Millau y Normandía, Francia, Puente Baluarte, México, Vialidad Zárate, Argentina… la construcción y el confiable funcionamiento del Puente Binacional PlatAzul representa un reto de ingeniería por su trascendencia como por edificar una obra de infraestructura no-convencional

VII.    Ante esta perspectiva de desarrollo vial y comunicación internacional, hacer asequible un proyectol en el Delta de los Ríos Uruguay y Paraná se convertirá en un propósito de largo alcance. Los beneficios y ventajas políticas, económicas y sociales que aportaría su ejecución se pueden considerar permanentes. Al estar conceptuado, planificado y diseñado con altos índices técnico y en correcta compaginación con las características fisiográficas y naturales que caracterizan el Río-Estuario-Bahía La Plata, se lograría una productiva vida útil, sustentada en competitivas y dinámicas actividades económicas y obras viales.

El sui generis Puente Binacional PlatAzul de 39 km; seis carriles: (cuatros para vehículos automotores y dos para trenes de alta velocidad), ciclo-pistas, ancho de 30 m y tres Puentes Atirantados tipo abanico:: Paraná, La Plata y Uruguay de 2800 m cada uno, simboliza una trascendental y conveniente obra vial… Con visión, audacia, determinación, voluntad y cooperación de los Gobiernos y sociedades de las Repúblicas de Argentina y Uruguay, su construcción se podrá concretar, hecho que permitirá ampliar las oportunidades de prosperidad de Sudamérica.

México, D.F. Enero de 2019


Carretera Panamericana. Brasil. Atlántico Norte. Puentes Gurupá I y Gurupá II.

El gigantesco Sistema Hidrológico Amazónico, formado por los ríos Solimoes-Amazonas (centro), Orinoco (norte) y Tocantins (sur), ubicado en la parte norte-oriental de Sudamérica, entre los 20° de latitud sur y 10° de latitud norte, representa por sus recursos y riquezas naturales -agua, energía, minerales, selvas, biodiversidad…- una buena alternativa y oportunidad para planificar, elaborar e instaurar un acuerdo internacional de colaboración de amplia visión y largo alcance, el cual constituya los cimientos para concretar la anhelada unidad de América.

Acorde a un plan bien definido de cooperación y desarrollo, sustentado en el uso racional y responsable de los vastos recursos y estratégicas riquezas naturales de estas cuencas tropicales, con superficie conjunta de 7.85 millones de kilómetros cuadrados (44% del territorio de Sudamérica) e interconectadas las cuencas de los Ríos Amazonas y Orinoco a través del río Casiquiare -330 kilómetros a partir de la margen izquierda del río Orinoco, Venezuela a la margen izquierda del río Negro, Brasil afluente del río Amazonas- se logre la necesaria e inaplazable integración de naciones que tienen un mismo origen y destino, historia e idioma, religión y aspiración, lo cual evolucione hacia la consecución de un amplio y bien definido Proyecto Internacional Iberoamericano.

Dentro de estos propósitos y lineamientos políticos-sociales adquiere una función y sitio especial establecer un versátil y continuo recorrido de tendencia circular -alrededor de 17 000 km- entre las costas de los Océanos Pacífico y Atlántico para lograr la intercomunicación mediante la ampliación de la Carretera Panamericana. Esto requiere, avanzar en las reiterativas intenciones e iniciativas que desde el siglo XIX se promueven, a fin de traducirlas en acciones precisas, planteamientos factibles y planes-programas prácticos y equitativos, donde los proyectos y obras de infraestructura básica -redes de interconexión eléctrica, presas, canales de navegación, carreteras, aeropuertos…- desempeñen una función determinante y, por consiguiente, sean el eje del progreso y bienestar de Latinoamérica

Para activar tan conveniente objetivo y meta se recomiendan construir importante vialidades –carreteras, trenes, canales…- donde grandes y fundamentales puentes simbolizan la clave de una futurista vialidad por la costa atlántica. De visualizarse así, entre los principales ríos por cruzar se mencionan: La Plata, Argentina-Uruguay, Amazonas y Otopaque, Brasil, Maroni, Guyana Francesa, Corntijn, Surinam, Essequibo, Guyana y Orinoco, Venezuela. Entre estos sistemas fluviales sobresale el Río Amazonas, pues además de ser el más caudaloso de HidroTerra (descarga al mar en promedio 175 000 m3/s en un delta de 165 km de amplitud) en la actualidad no-existen presas, obras hidroeléctricas o puentes, lo cual da una idea del sus dimensiones y los desafío por salvar.

Significa, desde su origen en los Andes Peruanos hasta su desembocadura al Océano Atlántico -6 400 km de recorrido- la comunicación en la Selva Amazónica se realiza –preferentemente- navegando a través de los diferentes ríos que forman la enorme Cuenca Solimoes-Amazonas (superficie: 6 850 000 km2). De modo que cruzar con seguridad y en toda época por vía terrestre el mayor río del planeta, requiere de grandes y seguros puentes. De visualizarse así, los sitios recomendados -aprovechando lo mejor posible la fisiografía regional- para construir dos espectaculares puentes (atirantados y/o colgantes complementados con arcos-cantiléver) se localiza a 50 km al noroeste de la confluencia del Rio Xingu (margen derecha) y 330 km del estuario del Río Amazonas.

Frente a esta perspectiva y para hacer asequible la ejecución de dos puentes de dimensiones moderadas, resulta conveniente emplear la Isla Grande Gurupá, donde el Río Amazonas se bifurca -Canal Norte y Canal Sur-; condiciones y características hidrogeológicas favorables para construir los Puentes Gurupa I y Gurupa II:

Puente *

Tipo de Estructura

Latitud Sur

Longitud Oeste

Longitud, km

Gurupa I (Canal Sur)

Atirantado-Cantiléver

1° 27.481’

51° 45.378’

5.00

Gurupa II (Canal Norte)

Colgante-Cantiléver y/o

Atirantado-Cantiléver

1° 17.541’

51° 53.340’

3.65

* El Puente Gurupa I de tipo Atirantado se formaría con tres columnas. En tierra: Dos (en ambas márgenes) y Una al centro del profundo Río Amazonas, además de apoyarse la súper-estructura en Arcos Cantiléver. El Puente Gurupa II de tipo Colgante  necesitaría dos columnas separadas 3.65 km y Arco Cantiléver en la parte inferior.

De modo que la carretera entre las poblaciones Marabá-Belo Monte (445 km) continuaría hacia el norte para traspasar el Río Amazonas por medio de los Puentes Gurupá I y Gurupá II (viaductos de cruce separados 26 km), a fin de comunicarse con la ciudad de Macapá. El trayecto total entre las poblaciones Belo Monte, Pará y Macapá, Amapa sería de 550 km. Es decir, la Isla Grande Gurupá facilitaría atravesar el río más caudaloso de HidroTerra en forma confiable, propósito primordial para la consecución del recorrido circular de la Carretera Panamericana.

Asimismo, este extenso horizonte vial, permitiría desarrollar la interconexión costera por el norte de Sudamérica enlazando las capitales y poblaciones ribereñas de Brasil, Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y Colombia. Es importante señalar que la turbiedad y color marrón de los ríos de la Cuenca Amazónica es motivada por los elevados volúmenes de azolve. Este es un proceso natural que origina la formación de múltiples islotes e islas de sedimentos. Dichas formaciones se denominan Cratón -tierra compacta e inalterable, la cual no sufre deformaciones o fracturas en millones de años-..De ahí que la Isla Grande Gurupá dispone de ventajas físicas, geológicas y condiciones propicias para construir con seguridad y economía los fundamentales Puentes Gurupa I y Gurupa II.

Río Amazonas. Canal Sur. Puente Gurupá I. Alternativa: Atirantado

En este contexto de integración político-social, desarrollo compartido e intercambio económico-comercial, la Carretera Costera Atlántica adquiriría una función y participación esencial para aportar bienestar y progreso a todas las naciones de Sudamérica, con suficientes empleos y renovados horizontes de progreso. Al situarse las propuestas obras viales prácticamente en el Ecuador y en regiones tropicales de alta pluviosidad -en el Delta del Río Amazonas, según registros hidrológicos ocurren avenidas extraordinarias de más de 300 000 m3/s-, sin duda la construcción de los Puentes Gurupá I y Gurupa II, representan un gran reto técnico, tanto para sus conceptos y criterios de diseño como por la aplicación de vanguardistas procesos constructivos… La conjunción y aprovechamiento de experiencias de obras viales similares, hacen la edificación de estos puentes un objetivo completamente realizable.

Río Amazonas. Canal Norte. Puente Gurupá II. Alternativa: Colgante

Río Amazonas. Canal Norte. Puente Gurupá II. Alternativa: Atirantado

En complemento y coordinación con las nuevas y modernas autovías por la Selva-Cuenca Amazónica, en los 3600 km de recorrido del río Solimoes-Amazonas -desde Iquitos, Perú hasta su desembocadura al Océano Atlántico, Brasil- se cuenta con varios sitios potenciales para instalar modernos, productivos y vanguardistas Frentes Hidroeléctricos (FHC http://blog.friasgroup.com/2014/02/28/energia-cinetica-frentes-hidrocineticos/) de alta generación de energía eléctrica. En los 15 sitios sugeridos (uno en Perú y catorce en Brasil) se cumplen plenamente con los criterios, normas y preceptos elementales de planificación.

Al transformarse la limpia e interminable energía cinética del Río Amazonas y de sus principales afluentes en abundante electricidad y. al coordinarse con los sui generis Puentes Gurupá I y Gurupá II (bajo estos puentes también se instalarían FHC) convertirían tan especial región selvática, en un trascendental destino de bienestar y prosperidad para Sudamérica…

Desde luego, las obras energéticas y viales están conceptuadas y planificadas en concordancia con la Naturaleza.

Así, la Cuenca del Río más distintivo y caudaloso de HidroTerra: Amazonas, se aprovecharía con innovadores, significativos, viables, productivos y magnánimos Proyectos de Infraestructura Básica.

México, D.F. Febrero de 2019.


AMÉRICA-ESTADOS UNIDOS y ASIA-RUSIA. SISTEMA DE COMUNICACIÓN TERRESTRE MUNDIAL. 

ESTRECHO DE BERING. SISTEMA VIAL PATRICIA. BERING STRAIT. PATRICIA ROAD SYSTEM.

PUENTES, TÚNELES y ESCOLLERAS. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS: LONGITUD 85 km. RASANTE: 50 msnm. ANCHO DE RODAMIENTO: 32 m.

CARRILES: CUATRO PARA VEHÍCULOS y DOS PARA FERROCARRIL. GALIBO: 50 m. PROFUNDIDAD MÁXIMA: 50 m.

PRINCIPALES PROYECTOS y OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL INTEGRANTES DEL SISTEMA VIAL PATRICIA:

I.   ALASKA. PUENTE PATRICIA I. TIPO ATIRANTADO CON ARCOS-CANTILÉVER. LONGITUD: 38.30 km. COLUMNAS: 13

II.   SIBERIA. PUENTE PATRICIA II. TIPO COLGANTE CON ARCOS-CANTILÉVER. LONGITUD: 36.50 km. COLUMNAS: 15

III.   ISLAS DIOMEDES. PUENTE ANDREA. TIPO COLGANTE CON ESCOLLERAS EN LOS EMPOTRAMIENTOS. LONGITUD: 4 km

IV.   EE.UU. ISLA DIOMEDES MENOR. TÚNEL DUAL PAOLA. SECCIÓN COMPUESTA: VEHICULAR: 16 m y FF.CC.: 10 m

V.   RUSIA. ISLA DIOMEDES MAYOR. TÚNEL DUAL FERNANDA. SECCIÓN COMPUESTA: VEHICULAR: 16 m y FF.CC.: 10 m

SIN DUDA LOS CONCEPTOS, LA PLANIFICACIÓN, LA CONSECUCIÓN, LA CONSTRUCCIÓN y EL FUNCIONAMIENTO ÓPTIMO, SEGURO Y CONFIABLE EN TODA ÉPOCA y BAJO LAS ESPECIALES CONDICIONES HIDROMETEOROLÓGICAS QUE CARACTERIZAN EL NÓRDICO ESTRECHO DE BERING -REGIÓN DE HIDROTERRA DONDE SE UNEN LOS OCÉANOS PACÍFICO y GLACIAL ÁRTICO- HACEN DEL ESPECTACULAR SISTEMA VIAL TERRESTRE PATRICIA UN DESAFÍO INTERNACIONAL DE LAS PRINCIPALES NACIONES DEL PLANETA, ANTE LOS RETOS y CONSENSOS POLÍTICOS-DIPLOMÁTICOS PARA ACORDAR SU CONVENIENTE E INAPLAZABLE EJECUCIÓN.

CARACTERÍSTICAS y FUNCIONES: LONGITUD: 85 km. AMPLITUD: 32 m. VEHICULAR NIVEL SUPERIOR (SEIS CARRILES), FERROVIARIO NIVEL INTERMEDIO (DOBLE VÍA) y DUCTOS-TUBERÍAS DE HIDROCARBUROS NIVEL INFERIOR.

EL SISTEMA VIAL SE FORMARÍA CON PUENTES COLGANTES-ATIRANTADO-CANTILÉVER, TÚNELES y ESCOLLERAS.  EL GALIBO SERÍA DE 50 METROS. LAS CINCO OBRAS VIALES FUNDAMENTALES SON:

I.   PUENTE PATRICIA II. SIBERIA-PENÍNSULA CHUKCHI-ISLA DIOMEDES MAYOR: 36.50 km (DOS NIVELES)

II.   TÚNEL DUAL FERNANDA: ISLA DIOMEDES MAYOR: 4.5 km (DOS TÚNELES)

III.   PUENTE ANDREA ENTRE LAS ISLAS DIOMEDES: 4 km (DOS NIVELES)

IV.   TÚNEL DUAL PAOLA: ISLA DIOMEDES MENOR: 1.70 km (DOS TÚNELES)

V.   PUENTE PATRICIA I. ALASKA-PENÍNSULA SEWARD-ISLA DIOMEDES MENOR: 38.30 km (DOS NIVELES).

LONGITUD TOTAL DEL PUENTE INTERNACIONAL PATRICIA: 85 km

EL MONUMENTAL PUENTE INTERNACIONAL PATRICIA DIVIDIDO EN CINCO GRANDES Y BIEN CONCEPTUADAS Y COORDINADAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL, RESTABLECERÍA LA INTERCOMUNICACIÓN TERRESTRE ENTRE LOS CONTINENTES  DE ASIA Y AMÉRICA, OBJETIVO  MULTINACIONAL QUE SE TRADUCIRÍA EN UN ALTO BENEFICIO Y EN UN GRAN LEGADO A  LOS PRIMEROS HUMANOS QUE CRUZARON EL ESTRECHO DE BERING.

TAMBIÉN EL PUENTE-TÚNEL-DIQUE PATRICIA PODRÍA SER DE SÓLO UN NIVEL CON ANCHO DE RODAMIENTO DE 32 m. EN LA PARTE INFERIOR DE LA SUPERESTRUCTURA SE ALOJARÍAN LOS OLEODUCTOS. DE CONSIDERARSE ESTA SOLUCIÓN –CONFORME A LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN-, EL PUENTE SERÍA DUAL: COLGANTE-CANTILÉVER DE SIBERIA-PENÍNSULA CHUKCHI A LAS ISLAS DIOMEDES Y DE LAS ISLAS DIOMEDES A ALASKA-PENÍNSULA SEWARD COMBINADO: ATIRANTADO-CANTILÉVER. LOS TÚNELES PARA CRUZAR LAS ISLAS DIOMEDES SERÍAN DUALES.

 EE.UU. y RUSIA. ESTRECHO DE BERING. SISTEMA VIAL PATRICIA. PUENTES DE UNO o DOS NIVELES; O BIEN, PUENTES DUALES: ATIRANTADO y COLGANTE CON TÚNELES GEMELOS y ESCOLLERAS DE UN SOLO NIVEL.

Al aprovechar correctamente las Islas Diomedes (Mayor-Rusia y Menor-EE.UU.) con túneles gemelos y un puente intermedio entre ambas islas, la longitud de cruce total sería de 10.20 km. Con esta alternativa de solución vial el Sistema  Patricia tendría 85 km. De la misma forma para resolver el problema-empuje de los grandes Icebergs, la rasante de los Puentes Patricia I; Patricia II y Andrea estaría a 50 msnm. Al construir las columnas y pilares del puente con secciones circulares, en particular la parte inferior de las columnas -la geometría sería similar a un cono o embudo- se facilitaría el tránsito de los témpanos de hielo y se reduciría significativamente el empuje de los bloques de hielo sobre las altas estructuras de los puentes.

La separación de las 32  columnas requeridas por el Sistema Vial Patricia sería a cada 2500 metros en los Puentes Patricia I y Patricia II. En el Puente Andrea serían a cada 2000 metros.

El sui generis Sistema Vial Patricia -formado por cinco trascendentes obras de infraestructura vial- al estar conceptuado y planificado con seis carriles en uno o dos niveles: El Primero-Superior para vehículos automotores. El Segundo–Inferior para Ferrocarriles Eléctricos de Alta Velocidad y bajo  la super-estructura de este nivel los ductos-tuberías de petróleo y gas -hidrocarburos provenientes de Siberia-, contribuiría a fortalecer un auténtico, extenso y renovado progreso mundial. Al mismo tiempo, instauraría los lineamientos y criterios para comunicar Asia, América, Europa y África mediante modernas, eficientes y rápidas vías de comunicación: Autopistas y Ferrocarriles Eléctricos o de Levitación Magnética, objetivo que ensancharía y fortalecería las relaciones políticas, económicas, sociales, comerciales y diplomáticas.

Es importante destacar que también el Sistema Vial Patricia podría ser de un solo nivel con ancho de calzada-rodamiento de 32 m y en la parte inferior de la super-estructura  de los puentes se alojarían los oleoductos y gasoductos. De considerarse y ser viable esta alternativa de solución -de acuerdo a los avances tecnológicos de diseño y construcción de grandes y especiales obras viales marinas-, el Sistema Vial Patricia sería dual: Colgante con Arcos–Cantiléver de Siberia-Península Chukchi a las islas Diomedes y de estas islas a Alaska-Península Seward  combinado: Atirantado con Arcos-Cantiléver, además de escolleras en los empotramientos del Puente Patricia I.

Este trascendente y conveniente sistema vial, al aprovechar de manera congruente y segura las Islas Diomedes para facilitar su consecución y al sustentarse en innovadoras especificaciones de diseño y procesos constructivos (Puentes Atirantados-Colgantes-Cantiléver) se convertirá en un espectacular, amplio y versátil  proyecto mundial de infraestructura vial para intercomunicar y unir las Naciones y los Pueblos de Asia y América.

Planeta HidroTerra. Estrecho de Bering. EE.UU. y Rusia.

 Sistema Vial Patricia. Principales Proyectos de Infraestructura.

Proyecto y/u Obra de

Infraestructura Vial

Distancia-Recorrido km

Latitud Norte

Longitud Oeste

Rasante, msnm

 

Puente Patricia I

Alaska-Península Seward

38.30

I: 65° 39.147’

F: 65° 45.412’

I: 168° 6.724’

F: 168° 54.418’

Escolleras: 20 Puente: 50

 

Túnel Dual Paola

EE.UU. Isla Diomedes Menor

1.70

I: 65° 45.412’

F: 65° 45.791’

I: 168° 54.418’

F: 168° 56.427’

50

 

Puente Andrea

EE.UU.-Rusia Islas Diomedes

4.00

I: 65° 45.791’

F: 65° 47.079’

I: 168° 56.427’

F: 169° 0.477’

50

 

Túnel Dual Fernanda

Rusia. Isla Diomedes Mayor

4.50

I: 65° 47.079’

F: 65° 48.625’

I: 169° 0.477’

F: 169° 5.278’

50

 

Puente Patricia II

Siberia. Península Chukchi

36.50

I: 65° 48.625’

F: 66° 0.605’

I: 169° 5.278’

F: 169° 42.938’

50

Longitud Total del Sistema Vial Patricia: 85 km. Ancho de Rodamiento: 32 metros. Funciones: Vehicular, Ferrocarril y Oleoductos. Coordenadas Geográficas: I. Inicio. F .Final.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Diciembre de 2007

© Documentos, planos, programas y figuras de México Tercer Milenio (nacionales e internacionales) están registrados y protegidos ante Derecho de Autor.


EE.UU. ESTADO DE CALIFORNIA. PUERTO AÉREO INTERNACIONAL LAX II y VIALIDAD MARINA ALEXA: PALOS VERDES-MALIBU de 58 km

Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II)

El dinámico crecimiento urbano-industrial-comercial de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Los Ángeles (ZMLA), origina múltiples adaptaciones y ampliaciones del Aeropuerto Internacional, situación prioritaria y relevante para conservar, fortalecer e incrementar las actividades económicas del estado de California. Tan ineludible necesidad se evidencia en diversos estudios, análisis, propuestas, modificaciones y planteamientos para mejorar las instalaciones aeroportuarias.     

Ante las permanentes adecuaciones, complicadas por el crecimiento territorial de la ZMLA –la única posibilidad es hacia el mar-, las opciones recomendadas por las autoridades estatales-federales se concentran en la extensión del actual aeropuerto a áreas de alta densidad poblacional, hecho que ocasiona interminables trabajos y correcciones para mantener su capacidad operativa; donde lo más urgente, es la construcción de nuevas pistas que permitan agilizar, diversificar y aligerar el dinámico tráfico aéreo.

 Ampliar las instalaciones y equipos dentro de la misma zona de la terminal aérea genera conflictos, molestias, inconformidades e incertidumbre con la población circunvecina, además de protestas y cuestionamientos de grupos ecologistas-ambientalistas, lo cual se traduce en frecuentes detenciones y correcciones. De modo que la oposición de algunos sectores político-sociales, restringe las acciones, planes y programas oficiales de desarrollo y el consecuente aumento de las inversiones de capital.

 Reflexionar que de una solución consensuada, participativa y equitativa entre las Autoridades y las comunidades cercanas al aeropuerto: Westchester, El Segundo, Manhattan Beach…, en la cual prevalezcan y coincidan intereses, voluntades, opiniones, sugerencias y metas públicas y privadas, será posible avanzar en la consecución de un moderno y bien conceptuado-planificado puerto aéreo, de vanguardia, a fin de resolver en definitiva las presiones ciudadanas y la creciente demanda de pasajeros. Así, al preverse con antelación los requerimientos actuales y futuros -conforme a los mismos propósitos oficiales y de organizaciones sociales- el nuevo, necesario e inaplazable aeropuerto se concretará a la brevedad.

De alcanzarse estos acuerdos, una alternativa viable que tome en cuenta los derechos y las propuestas de la población, en especial de los habitantes en desacuerdo y, simultáneamente, se cumplan los requisitos, normas, criterios, especificaciones y recomendaciones de seguridad y tráfico aéreo es el moderno Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II), el cual se consistiría:

Reflexiones y Objetivos

De considerar y aceptarse este proyecto aeroportuario alterno, varias pistas, instalaciones y equipos electromecánicos en operación se compartirán, lo que permitirá optimizar las funciones de aeronavegación regionales. Así, LAX I se destinaría -de preferencia- al tráfico aéreo interno y LAX II a la actividad aérea externa. Desde luego esto requiere varias adecuaciones, correcciones y ampliaciones de vialidades y accesos en ambos aeropuertos, además de contar con suficiente espacio para estacionamiento, movimiento y traslado de pasajeros y mercancías.

 Sin duda el moderno Aeropuerto Internacional Los Ángeles II -por sus características técnicas y conformación sui generis- se transformará en un importante referente de la aviación internacional. Sus cuatro pistas sobre el mar (de convenir se podrían instalar cinco pistas) expandirá notablemente la disponibilidad y oferta aeroportuaria en la ZMCA. Por lo mismo se preverá a largo plazo el progresivo incremento de usuarios y servicios, aunado a que por su ubicación y planeación se evitarán polémicas y obstáculos entre los sectores oficial, político, privado y social.

Conforme a una evaluación y análisis integral y bien definido, tan conveniente aeropuerto mixto (pistas sobre el mar y la terminal aérea en tierra) su viabilidad técnica-financiera se traducirá en un trascendente patrimonio para la ZMCA. Del interés, determinación, coordinación y voluntad política de las Autoridades Federales, Estatales y del Condado de Los Ángeles, así como de la plena participación de los sectores privado, social y ambientalista, el Aeropuerto LAX II simbolizará un objetivo primordial para el desarrollo económico y la prosperidad social en la región oeste de EE.UU.

Libramiento Marino Alexa Frias: Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Mónica-Malibu: 58 km

 

Con la intención de fortalecer, apoyar y ampliar los alcances y objetivos del Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX  II), se propone y recomienda el Libramiento Marino: Alexa Frias: Palos Verdes-Malibu. Con longitud de 52 km (32 millas) y seis carriles para vehículos y dos carriles para ciclopistas, además de interconectar varias autopistas estatales e interestatales, facilitará aligerar el creciente tránsito regional con los consecuentes ahorros económicos, de traslado y tiempo. Tan importante libramiento marino, que se uniría con Santa Mónica mediante un puente de 5.75 km (3.60 millas) y el Segundo por medio de un puente de 4.3 km, evitaría que los múltiples vehículos con dirección al norte del estado (Sacramento-San Francisco…) o bien al sur (Irvin, San Diego…) crucen por las cercanías y el centro de la Ciudad de Los Ángeles. Esto permitirá a hacer más fluido-rápido el tráfico en la ZMLA y reducir la alta contaminación atmosférica.

 Desde luego las modernas, sui generis y factibles obras de vialidad: 1. Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II) -por sus características técnicas y conformación especial se convertirá en un destacado referente de la aviación internacional y 2. Puente Marino Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Mónica-Malibu -obra vial que por sus conceptos y planeación contribuirá a activar el agobiante tráfico vehicular en la ZMLA y mejorar la calidad del aire-, simbolizarán los nuevos íconos del Estado de California y, sobretodo, del Condado de Los Ángeles.

De visualizarse así este ampliado planteamiento y ser de interés, oportuno y cumplir con los planes, programas y acciones de las Autoridades locales, estatales y federales, resulta inaplazable analizar con objetividad, renovada visión y mentalidad los conceptos, alcances y fundamentos técnicos-económicos de tan convenientes e innovadores proyectos viales marítimos-terrestres, así como destacar su notable contribución al desarrollo en la región oeste de EE.UU.

 

Los Angeles International Airport II and Alexa Frias Marine Bypass

Español:

Ambos proyectos de comunicación: LAX II –aeropuerto de vanguardia y futurista- y Libramiento Marino Palos Verdes-Redondo Beach-Malibu, además de simbolizar el moderno concepto de nuevas y competitivas obras de infraestructura básica en EE.UU., preverán a largo plazo el incremento de servicios aeroportuarios y tránsito vehicular en el sur de California, aunado a que por su ubicación, planeación, funciones y características técnicas-económicas se evitarán polémicas y obstáculos entre los sectores oficial, político, privado y social.

English:

Thus, the Los Angeles International Airport II (LAX II), which based on its technical characteristics and special design could easily become a staple of the aviation industry overall; and The Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Monica-Malibu Marine Bridge, which could help alleviate Los Angeles’ traffic and air-quality problems could become urban icons of the not only the city of Los Angeles, but the State of California.

Also sustained on correctly planning, all controversy and roadblocks by and between government, politicians, and the private and social sectors will be avoided.

México, D.F. Agosto de 2013

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