Puerto Aéreo Internacional del Valle de México

MTM-AIVM

Puerto Aéreo Internacional Benito Juárez II, Tlaxcala e Hidalgo


Resumen Actualizado

Puerto Aéreo Internacional Benito Juárez-Ciudad de México.

Ing. Manuel Frias Alcaraz *

Respecto al anuncio oficial de ampliar el actual Aeropuerto Benito Juárez en terrenos inconvenientes y pantanosos del ex-lago de Texcoco, resulta oportuno destacar-señalar lo siguiente:

El deficiente funcionamiento de la alterada Línea 12 del STC en su tramo superficial-elevado, aunado al riesgo de eventuales hundimientos en su recorrido subterráneo debido a la creciente extracción de agua freática y la consecuente presencia de fracturas, grietas, oquedades, socavones y cavernas en el subsuelo lacustre -éste peligro también prevalece en tramos de las Línea 1 y A del Metro-, es un contundente e ineludible ejemplo de los graves daños en la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM); evidencias que obligan al Gobierno Federal y a la SCT a reconsiderar y revisar a fondo sus planteamientos aeroportuarios:

a)      La zona donde se ubica el Aeropuerto Benito Juárez, D.F. presenta continuos hundimientos del subsuelo, lo cual se traduce en severas inundaciones y afectaciones a la infraestructura aeroportuaria.

b)      La Terminal 2 lo constata fehacientemente por las deformaciones constantes y progresivas de sus estructuras. Los asentamientos diferenciales de más de treinta centímetros al año que ocurren en el lugar (las zonas sureste, oriente y norte, donde se emplazará el futuro puerto aéreo, son las más perjudicadas del Valle de México), tornan a ésta terminal y a la previsible ampliación aeroportuaria, en obras públicas con deterioro prematuro, inversiones de capital irrecuperables y elevados costos de mantenimiento.

c)      Por las características y modificaciones físicas del subsuelo del ex-lago de Texcoco: desnivelaciones, salitre, resequedad, consolidación, agrietamiento, ondulaciones… el nuevo aeropuerto sugerido y recomendado por el Gobierno de la República tendrá el mismo destino -sólo que a un costo político, económico, social mucho más elevado- que la Línea 12 del STC.

d)      Como referencia, la fallida Refinería Bicentenario-Tula II, Hidalgo, con presupuesto y proceso similar a la propuesta ampliación-substitución aeroportuaria (más de nueve mil millones de dólares), varios años de estudios técnicos-económicos efectuados por empresas internas-externas y abrumadora propaganda, resultó ser un proyecto intrascendente, inconcluso (únicamente existe la barda perimetral) y sin ningún beneficio, explicación y aportación al país… Cada vez se importan más combustibles y las reservas probadas de hidrocarburos se terminan.

e)      Asimismo, la ampliación del aeropuerto incrementará los desequilibrios naturales en la ZMVM; pues al propiciarse una incontrolable conurbación (hoy residen alrededor de veinte millones de habitantes) y extensión territorial-urbana (dos mil kilómetros cuadrados) se complicará la disponibilidad de agua subterránea (cada segundo se extraen del deteriorado acuífero cincuenta mil litros), alteración convertida en previsibles conflictos por la reducción y escasez de agua; tendencia que acortará el ya iniciado colapso del Valle de México.

f)       No sólo es cuestión de maquetas, presentaciones y exposiciones arquitectónicas para sustentar la factibilidad técnica-económica de un necesario y vanguardista aeropuerto. Sino de visión, imaginación, responsabilidad y conocimiento integral de las condiciones, características, variaciones y transformaciones hidrogeológicas regionales… Significa, el error central del puerto aéreo oficial, radica en minimizar el destino de la ZMVM; ya que al estar en entredicho su trascendencia por la excesiva extracción de agua, la progresiva insuficiencia del vital líquido contradice de fondo los argumentos, criterios y posiciones gubernamentales de solución aeroportuaria… Sin duda, la exhibición arquitectónica es atractiva, atributo que se aprovecha de éste magno proyecto para interesar, vender y convencer a los sectores público, privado y social.

g)      Por consiguiente, el moderno puerto aéreo requerido por el Valle de México, debe anteponerse a cualquier interés, ambición e imposición de grupos de poder político, económico, social, académico… tanto internos como externos, con la intención de quedar coordinado y en compatibilidad conforme a un auténtico proyecto de país, de amplia visión y largo alcance, el cual asegure la unidad, integridad y posteridad de México.

Implica, extender el actual aeropuerto en terrenos inconsistentes-salitrosos del otrora lago de Texcoco, en teoría -por sus aparentes facilidades y relativa cercanía- resulta atrayente; pero en la práctica, además de ser una obra de infraestructura dispendiosa (semejante a la Refinería Bicentenario, la Línea 12 del STC, los proyectos La Yesca, El Cajón, varios ciclos combinados, declinantes yacimientos petroleros), peligrosa, con restringida vida útil y baja participación, su competitividad y seguridad serán decrecientes… Desde luego, ante este desacierto oficial, el desprestigio de la nación -en particular de la ingeniería mexicana- será mundial.

De ahí que lo primordial -sobre toda justificación de gobierno- es que se reflexione, analice y discuta con visión y profesionalismo las anteriores observaciones-precisiones; o bien, de insistirse en decisiones incongruentes con el porvenir del Valle de México, resulta imprescindible estatuir y aplicar la Línea de Responsabilidades a los funcionarios-servidores públicos involucrados en su promoción-construcción, así como aquellos inversionistas desarrolladores-especuladores inmobiliarios para evitar -como ahora acontece- que los ciudadanos asuman y paguen las graves deficiencias de obras públicas inacabadas, poco útiles, de baja contribución-producción y sumamente costosas.

Frente a esta perspectiva, es importante señalar que con suficiente antelación fue puesto a consideración de las autoridades federales y locales el moderno y bien conceptuado-planificado Puerto Aéreo Benito Juárez II, Tlaxcala e Hidalgo, uno de los principales proyectos para contribuir a detener-revertir la ruina de la ZMVM. Por lo que resulta inaplazable que la sociedad mexicana ya no sea displicente y acomodaticia con el destino nacional ni acepte convivir con corrupción, impunidad e ineptitud… Esta directriz permitirá edificar un México nuevo, moderno, equitativo, dinámico, con suficientes empleos útiles y en paz.

Puerto Aéreo BJ II. 3a

*Autor del Proyecto de País México Tercer Milenio

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Septiembre de 2014

© Documentos, planos, programas y figuras de México Tercer Milenio (nacionales e internacionales) están registrados y protegidos ante Derecho de Autor.


Informe General

La excesiva centralización de actividades y funciones en la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM), con su consecuente conurbación, sobrepoblación y expansión territorial, involucra crecientes e insostenibles subsidios y desequilibrios para todo el país. Esto, al traducirse en problemas y deficiencias de toda índole, limitan el desarrollo nacional y comprometen la existencia de la ciudad-capital. Por lo que resulta prioritario instaurar un amplio y secuencial programa de largo alcance entre los sectores de gobierno, privado y social, a fin de coordinar decisiones racionales y acciones a fondo, antes de que la región central -Distrito Federal y los estados de México, Morelos, Tlaxcala, Puebla e Hidalgo- se torne inhabitable e ingobernable. Esta situación y tendencia prácticamente ya prevalece  en la principal zona conurbana y de seguir comprometería la existencia del país.

Es decir, cada día las condiciones y circunstancias en el ZMVM se modifican radicalmente; hechos y fenómenos que requieren soluciones políticas, económicas y sociales conforme a la evolución y realidad nacional para evitar complicar su naturaleza y la calidad de vida de la población. De modo que la ampliación o determinación de nuevos proyectos de infraestructura básica, deben ser compatibles con planes y programas integrales bien estructurados y definidos a corto, mediano y largo plazos, para lograr su inaplazable reordenación y descentralización. Desde luego para concretar esta congruente aspiración se necesitan obras conceptuadas y planificadas con otra visión y mentalidad, a fin de ofrecer y garantizar a los habitantes de las grandes ciudades del altiplano, mejores expectativas de vida en atractivos y funcionales Complejos de Desarrollo.

Por consiguiente, de la ubicación correcta de la nueva terminal aérea, podrán afrontarse y solucionarse los agobiantes problemas y deficiencias de servicios en el área metropolitana: falta de agua, consumo excesivo de energía, catastróficas inundaciones, desechos de todo tipo, contaminación, vialidad, transporte, desempleo, inseguridad… Implica que los sitios estudiados por el gobierno de la República, con la participación de empresas locales y foráneas, además de los cuantiosos recursos económico-financieros y el tiempo destinados para analizar las diversas alternativas de solución, resultan interesantes al visualizarse en maquetas, planos y presentaciones. No obstante para la posteridad misma del Valle de México y la calidad de vida de sus habitantes son poco convenientes, al propiciarse que continúe el centralismo, la conurbación y la sobrepoblación.

Así, después del estridente y fallido intento por construir el nuevo aeropuerto en el sitio El Caracol-Texcoco, tanto por severos problemas de carácter político y social, lo cual evidenció una vez más la ausencia de un proyecto de país que reivindique y magnifique a México y sus habitantes, como por la disyuntiva de ejercer la autoridad para no-comprometer o bien salvaguardar la convivencia e integridad nacional, se convierte en una renovada oportunidad, que sin duda contribuirá a la consecución de un país moderno, equitativo y bien planificado. De ahí que conforme a una meta común y prospectiva general de desarrollo, resulte muy oportuno ponderar y analizar las siguientes preguntas y respuestas, con la finalidad de que el inigualable Valle de México asegure su prestancia y porvenir:

1   ¿Son viables los sitios estudiados por el Gobierno de la República con la participación de la iniciativa privada para la construcción del nuevo aeropuerto?

Los lugares propuestos: El Caracol-Texcoco y Zapotlán de Juárez-Tizayuca, así como extender-situar el actual aeropuerto hacia el bordo Xochiaca o integrarlo al Plan Lago de Texcoco, en Cuernavaca, Cuautla, Huejotzingo, Toluca… agravarían los problemas de superpoblación, centralismo, conurbación y expansión territorial de la ZMVM. Por ejemplo se pronostica que por la escasez de agua, esta sui generis región puede colapsarse en 20 a 25 años; y con las alternativas originales de ubicación o bien las subsiguientes, el periodo se acortaría.

2   ¿Cuáles son las principales causas y sus efectos que gradualmente hacen inhabitable e ingobernable la ZMVM y dificultan desarrollar la terminal aérea?

a)   Superpoblación. Hoy residen en la zona conurbana más de 18 millones de habitantes, y diario se incorporan cerca de dos mil nuevos habitantes, que demandan toda clase de servicios públicos -agua potable, drenaje, educación, alimentación, salud, seguridad, transporte, vialidad, energía, vivienda, empleo… -, los cuales en condiciones actuales se satisfacen medianamente. Significa que a futuro estos requerimientos casi serían irresolubles y sumamente costosos, de seguir el crecimiento anárquico y descontrolado en la ZMVM.

b)   Conurbación. Con una superficie aproximada de 1800 kilómetros cuadrados y expandiéndose cada día se crea tal situación, que las modificaciones naturales en la cuenca cerrada del Valle de México por el abuso de su recurso más valioso, el agua subterránea (sobre extracción y disminución del agua freática con el consecuente hundimiento-desecación y agrietamiento del subsuelo, contaminación atmosférica, crecientes inundaciones…) se complicarían peligrosamente.

c)   Centralismo. Se incrementarían en forma excesiva los subsidios en perjuicio en toda la nación. Por lo mismo, continuaría el uso poco consciente y racional de los limitados recursos naturales, económicos y financieros, lo que impediría un desarrollo equilibrado y armónico de otras representativas e importantes regiones y ciudades, recomendadas para ordenar el futuro del país.

Como complemento determinante, la actividad frecuente y recurrente del volcán Popocatépetl, al traducirse en un gigantesco proceso geotérmico -calor y vapor endógenos- y, por lo tanto, consumirse y evaporarse enormes volúmenes de agua subterránea, agrava las condiciones y perspectivas de vida en la región central; fenómeno natural que compromete y reduce todavía más los periodos de colapso por falta del vital líquido en los valles de México, Puebla, Cuautla y Cuernavaca.

3   ¿Técnicamente es congruente localizar un gran aeropuerto en zona lacustre?

Las múltiples alteraciones originadas por la sobre extracción del recurso natural más valioso de esta irrepetible cuenca endorreica -el agua y almacenamiento subterráneo- y la destrucción de bosques e invasión de áreas ecológicas y de recarga se traduce:

a)   Hundimientos diferenciales. En la actualidad son del orden de 30 centímetros por año en la parte noreste-oriente de la zona metropolitana, que de continuar la incontrolada extracción de agua, dentro de algunos años será de un milímetro diario; desequilibrio que afecta a toda construcción e instalación regional.

b)   Desecación y agrietamiento del subsuelo. Esto se transforma en graves daños durante la ocurrencia de temblores, pues el terreno lacustre-arcilloso al desecarse se convierte en un terrón, que al ser afectado por las ondas sísmicas puede perder su consistencia, lo cual repercute en la seguridad y estabilidad de todo tipo de estructuras.

c)   Grietas y fisuras de diferentes dimensiones. Por los asentamientos desiguales, los acuíferos se contaminan por las fugas y fracturas de los sistemas de drenaje -en muchos casos también se infiltran hidrocarburos y sustancias tóxicas-, lo que compromete la salud pública y aumenta el riesgo de colapso y abandono del Valle de México.

d)   Crecientes inundaciones. Por la consolidación del subsuelo lacustre, las áreas bajas se extienden y hunden más -el aeropuerto actual y los sitios propuestos se encuentran en circunstancias similares-, lo cual exige intensivas inversiones de capital y energéticas para reducir los daños y canalizar los caudales normales y extraordinarios, a los grandes sistemas de drenaje del Valle de México; que por los progresivos e inherentes asentamientos, cada vez quedan más arriba del nivel de la ciudad.

4   ¿Debido a la desnivelación del terreno y el abatimiento permanente de los niveles freáticos, toda edificación en áreas desecadas puede afectarse?

Desde luego y en mayor grado cuando ocurren sismos. Además, conforme transcurre el tiempo las afectaciones serán mayores. En casas-habitación los efectos más comunes son grietas y fisuras, que en ocasiones ponen en peligro la estabilidad de las viviendas. En edificios, los daños son desde fracturas de diversa magnitud en toda la estructura e inclinaciones, hasta su derrumbe. En el caso de las instalaciones aeroportuarias, las afectaciones a equipos y edificios, a las pistas y calles de rodadura, requerirán trabajos constantes para conservarlas lo más horizontal posible, aunado a tratar de controlar y desalojar el agua excedente por el hundimiento del terreno.

5   ¿Es posible determinar el gasto de mantenimiento y la reparación de daños que deben aplicarse al nuevo aeropuerto durante su vida útil?

Tener un costo aproximado de mantenimiento -en proporción a la inversión para su construcción-, resulta complicado por las condiciones y evolución natural y artificial en la ZMVM. Es decir, el presupuesto -alrededor de 45000 millones de pesos- debe incluir los graves problemas para cimentar las estructuras y su posterior conservación, así como la inconformidad social por el déficit de agua, drenaje, energía, vivienda… de las poblaciones circundantes, además de serias discrepancias e inclusive rebeldía para no vender-ceder sus terrenos (esta situación ya sucedió y patentizó la falta de un proyecto de nación) o bien, podrían invadir-tomar las instalaciones del aeropuerto -una vez puesto en operación- a fin de presionar e exigir la disponibilidad y cumplimiento de esos servicios básicos. Por lo que a mediano plazo, los recursos económicos y financieros demandados por la futura terminal aérea, con sus respectivos intereses e indemnizaciones a los inversionistas, serían pagados de alguna forma por todos los mexicanos.

6   ¿Entonces, cuáles tienen que ser las variables y lineamientos a considerar en la localización de una terminal aérea en la región central?

Es importante reiterar, que con cualesquiera de las principales disyuntivas oficiales (El Caracol-Texcoco y Zapotlán de Juárez-Tizayuca), el riesgo de ruina regional se acrecentaría. Es decir, de seguir con los criterios y normas prevalecientes de desarrollo, el Valle de México se convertiría en un territorio inhabitable en 20-25 años, principalmente por la escasez y contaminación del agua subterránea. Por consiguiente las consideraciones serían:

a)   Evitar que el nuevo aeropuerto, propicie la conurbación y la carencia de bienes y servicios en el Valle de México. Su cercanía con la zona metropolitana, no debe influir otra vez en la decisión final, ya que las aparentes facilidades y la viabilidad que esto ofrece, a corto plazo se revertirían -más falta de agua, contaminación ambiental, inundaciones, invasión de instalaciones aeroportuarias para demandar servicios, desafíos a la autoridad… -.

b)   Evitar que el centralismo y la superpoblación se agudicen y se desborden. La relativa proximidad entre el aeropuerto Benito Juárez, D.F. y los sitios El Caracol-Texcoco o Tizayuca, de ninguna manera debe representar una solución económica y atractiva, pues lo único que favorecería sería más ingobernabilidad.

c)   Evitar que los subsidios, prerrogativas y desequilibrios de todo tipo para sostener el régimen de vida, político, económico y social en la ZMVM se incrementen, lo cual complicaría las condiciones y perspectivas de progreso para el resto del país.

7   ¿Implica que resulta inconveniente construir el aeropuerto internacional para el Valle de México en cualesquiera de los sitios oficiales?

a)   Si ahora sobreviven en la zona conurbana más de 18 millones de habitantes -con serias restricciones de servicios públicos- y existe un crecimiento poblacional alrededor del 3.5% -natural e inmigración-, sin duda las expectativas y formas de vida se modificarían, aunado a que en el caso del sitio El Caracol-Texcoco y las opciones colindantes al actual aeropuerto, propiciarían que los municipios del oriente y noreste: Ecatepec de Morelos, Ciudad Netzahualcóyotl… se sobresaturen, lo cual reduciría aún más el periodo de ruina del Valle de México.

b)   El menor costo por localizar una terminal aérea cercana al aeropuerto Benito Juárez, D.F. sería aparente, ya que se transformaría en una excesiva e insostenible carga financiera para el gobierno, inversionista y sociedad. Durante la construcción, el presupuesto se alteraría frecuentemente; situación que obligaría a las autoridades y concesionarios a diferir los programas de su puesta en operación

c)   El riesgo inherente de que por alguna contingencia o bien imprevisión, las pistas sufrieran un desperfecto y se afectaran las actividades aeroportuarias, tendría un elevado costo político, económico y social, lo cual repercutiría en la futura seguridad y confiabilidad de los servicios aéreos en el Valle de México.

8   ¿Ante esta situación, la factibilidad financiera y económica se garantizaría?

a)   Como la política de gobierno es dar en concesión -entre otros bienes y servicios- los aeropuertos, al proponer a los empresarios como lugares idóneos El Caracol-Texcoco y Zapotlán de Juárez-Tizayuca e incluso la ampliación del actual aeropuerto -con sus altos costos de mantenimiento y de sobre demanda-, su previsible baja rentabilidad, incidiría en las fuentes de financiamiento, al exigirse amplias garantías para su ejecución y funcionamiento, aunado a que por sus características, de ser patrimonio nacional se convertiría en una onerosa carga.

b)   Con este tipo de proyectos de infraestructura, que presentan restricciones técnicas-naturales y de planeación para la existencia de la ZMVM, los inversionistas reclamarían más seguridad y prerrogativas, hasta prácticamente hacer poco atractiva su construcción.

c)   Así, en lugar de tener un gran aeropuerto, de participación y competitividad cercanos al máximo, con importantes beneficios y facilidades que diversifiquen y apoyen el desarrollo regional, podría convertirse en un obstáculo a la expansión de las actividades productivas y tener consecuencias para promover y financiar futuros proyectos.

9   ¿También el impacto ecológico-ambiental influiría y sería decisivo?

a)   En forma general cada dos minutos aterriza o despega un avión del aeropuerto internacional Benito Juárez, D. F. que al combinarse con su ubicación dentro del área urbana y los vientos alisios dominantes (noreste-suroeste), la mayoría de los humos de la combustión se depositan sobre la ciudad de México, hecho que agudizaría la contaminación atmosférica con sus severos daños a la salud pública.

b)   Las alteraciones que padece la zona metropolitana, motivadas por la superpoblación, la conurbación y el centralismo, al complicarse por la ampliación o construcción del nuevo aeropuerto se tornarían de muy difícil solución, con riesgo de ser irreversibles, tanto por los desequilibrios provocados por la excesiva extracción de agua subterránea con su inherente disminución de calidad y cantidad como por las crecientes inundaciones, la polución del aire, deforestación-erosión de áreas boscosas e invasión de las zonas de recarga de acuíferos.

c)   Asimismo, la mayor actividad aeroportuaria aumentaría la contaminación por ruido, la concentración vehicular y de transporte en las zonas más pobladas del Valle de México -oriente y noreste-, lo cual haría el tránsito vehicular denso y lento en casi todo tiempo, complicándose todavía más las variaciones ambientales, las pérdidas de tiempo y económicas, el dispendio de energéticos…

d)   El antiguo Lago de Texcoco, rehabilitado por medio de estanques, lagos artificiales y vegetación apropiada a su suelo salitroso (por el alto contenido de sales corrosivas, paulatinamente se erosiona toda construcción in situ y el agua subterránea requeriría demasiada energía para potabilizarla), así como para controlar-almacenar caudales excedentes en época de lluvias, hoy es importante destino de aves migratorias.

Aeropuerto Internacional Benito Juárez II, Tlaxcala e Hidalgo

Con base en las anteriores preguntas y respuestas, resulta urgente reflexionar y anteponer los propósitos y metas de amplia visión y largo alcance que demanda la nación para restablecer sucesivamente el hábitat en su principal área metropolitana, a fin de que la interrogante: ¿Cuál será el costo y las consecuencias de continuar la lucha contra la naturaleza en el centro del país? sea decisiva para reconsiderar el programa aeroportuario. Si ahora se estiman 22 millones pasajeros-usuarios al año -prácticamente la misma población que reside en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)- se convierte en una referencia fundamental e ineludible para privilegiar sus ecosistemas, las condiciones y el nivel de vida de sus habitantes y su permanencia futura como la gran capital que representa.

Puerto Aéreo BJ II. 2a

Puerto Aéreo Benito Juárez II, Tlaxcala e Hidalgo. Alternativa 1

De modo que la construcción del aeropuerto alterno, no debe sustentarse en las facilidades, comodidades y cercanía de la zona urbana, sino para disponer con una terminal aérea, que empleando los avances, procesos, instalaciones, equipos y sistemas de transporte de vanguardia, realmente contribuya a detener y disminuir las afectaciones regionales y, al mismo tiempo, sea segura, eficiente y rentable. Ejecutar las decisiones, acciones y obras de infraestructura básica para garantizar los mejores beneficios, evitarían que el nuevo aeropuerto internacional demandado por el Valle de México, sea rescatado posteriormente por las autoridades y los contribuyentes. Como hoy acontece con el sistema bancario y en un futuro próximo -de no corregirse a fondo sus problemas- el sector energético.

Sin parcialidad, sofismas y presiones de grupos de gobierno, privados y financieros, así como de dependencias y organismos federales y estatales, partidos y organizaciones políticas, y al instaurarse metas y planteamientos compatibles con normas y criterios de optimización de recursos naturales y económicos se conciliarán aspiraciones, intereses y objetivos para asegurar completamente que las inversiones requeridas por tan importante vía de comunicación, resulten un conveniente, productivo, rentable y competitivo negocio para el gobierno, la iniciativa privada y la sociedad.

Aquí es oportuno reafirmar, que dentro de los planes y programas del Proyecto Nacional México Tercer Milenio se presentan las acciones y obras necesarias para ordenar, desconcentrar y desconurbar las principales regiones y ciudades. Con respecto a la zona central se sugieren los Complejos de Desarrollo del Pacífico Sur y del Golfo Centro, que se formarán con centros de población, industriales, comerciales, distritos agropecuarios y de acuacultura, donde al garantizarse agua y energía suficientes, así como versátiles vías y sistemas de comunicación, existirán renovadas expectativas de progreso para los actuales y futuros habitantes del Distrito Federal y de los estados circunvecinos.

De ahí que entre los proyectos de infraestructura conceptuados, planificados y elaborados para edificar un México moderno se incluyan varias obras para la ZMVM, como lo es el aeropuerto internacional Benito Juárez II, que quedaría a 16 kilómetros al oriente de Calpulalpan, en los límites de los estados de Tlaxcala e Hidalgo. Su recomendación no significa una contradicción con las estrategias, directrices y propósitos de este proyecto nacional. La intención invariable, es coordinar la nueva terminal aérea con otras trascendentes obras públicas, que al enlazarse con los proyectos de multifunciones que integrarán los Complejos de Desarrollo, faciliten aplicar programas de amplia visión y largo alcance, a fin de disminuir hasta eliminar el incontenible expansionismo en la principal zona metropolitana del país.

Este gran aeropuerto se construirá en el extremo oriente-noreste de la cuenca cerrada del Valle de México, a 75 kilómetros del centro de la ciudad-capital, lo cual evitaría interferencias, dispendios, duplicidades y riesgos de operación con las terminales aéreas regionales y, simultáneamente se fortalecería y elevaría el status, prestigio y la confiabilidad aeronáutica del Valle de México. Implica que al funcionar dos versátiles y seguros aeropuertos se complementarían para beneficio y comodidad de los usuarios nacionales y extranjeros. Asimismo, al asumir el aeropuerto Benito Juárez II el mayor tránsito de pasajeros, carga, movimiento aduanal, aviación comercial, almacenes, talleres y servicios se reducirían la alteración atmosférica y el sobre trabajo en la terminal Benito Juárez I.

Un aspecto importante, es que la sierra Río Frío al representar una infranqueable barrera natural para los humos producidos por la operación y el tráfico aéreo, impediría aumentar la nociva contaminación con sus múltiples complicaciones y daños a la salud pública en las zonas urbanas. Esta afectación es creciente con el actual aeropuerto, debido a que los vientos alisios conducen y depositan casi todos los contaminantes sobre la ciudad de México -el eje Neovolcánico y la sierra Las Cruces al estar a una distancia mínima de 25 kilómetros, dificultan la disipación de los gases tóxicos-; polución que se complicaría con los sitios: Tizayuca, El Caracol-Texcoco o con las alternativas Xochiaca y Lago de Texcoco.

Las características generales del nuevo aeropuerto internacional Benito Juárez II:

Coordenadas geográficas: Entre los 19.6 grados de latitud norte y 98.4 grados de longitud oeste, a una altitud de 2500 metros sobre el nivel del mar. De la información técnica se infiere que las condiciones hidrometeorológicas -lluvia, neblina, nubosidad, vientos dominantes… – son similares al actual aeropuerto; excepto que no se inundaría ni existirían hundimientos y fracturas del terreno.

Fisiografía: Situado sobre una amplia planicie en el norte del estado de Tlaxcala y sureste del estado de Hidalgo, tendría pistas con rumbo 30 grados noreste-suroeste para facilitar las actividades y maniobras de despegue y aterrizaje en ambos sentidos. Las distancias a partir de sus límites son: 20 kilómetros a las estribaciones de la sierra Fría y 15 kilómetros a las laderas de la sierra de Tepozan. De modo que el tráfico aéreo, los conos de aproximación, los accesos, rodadura y estacionamiento se efectuarían con holgura y seguridad.

Dimensiones: Superficie propia del aeropuerto, 18 kilómetros cuadrados, que incluiría pistas de más de seis kilómetros de longitud para prever las maniobras y espacios requeridos por los aviones del siglo XXI, además de salas de espera, terminales de ferrocarril, hangares e instalaciones complementarias. Por supuesto, existe el suficiente terreno para ubicar la infraestructura de apoyo: estacionamientos, aduanas, comercios, centros habitacionales, hoteles, campos de golf y deportivos…

Servicios: Para el suministro de combustibles se emplearían los sistemas regionales de poliductos y eléctricos de alta tensión. El agua potable se proporcionaría del acuífero local, aunado a tener plantas de tratamiento de aguas residuales, tanto para reciclar y conservar el vital líquido como para evitar contaminar la laguna San Antonio Atocha y las tierras del distrito de riego Benito Juárez. También existe un pequeño cerro en la colindancia norte -50 metros arriba del nivel del aeropuerto- para instalar los instrumentos de navegación e incluso una torre de control auxiliar. Los sistemas de drenaje con sus respectivas plantas de tratamiento serán dos: El primero hacia la cuenca cerrada del Valle de México y el segundo, a la cuenca del río Balsas-Atoyac.

Accesos: La intercomunicación de los dos aeropuertos, sería aprovechando la autopista El Peñón-Texcoco, 30 kilómetros de la carretera federal 136, más 25 kilómetros de nueva carretera y el libramiento Texcoco-norte para tener una moderna y segura autopista de seis carriles y 75 kilómetros de longitud total. Esta vía terrestre, podría continuarse hacia Apizaco para unirse a los sistemas viales de alta velocidad de Tlaxcala, Puebla y Veracruz, lo cual facilitaría la desconurbación de la región central hacia el Complejo de Desarrollo del Golfo Centro. De igual manera, funcionaría un tren eléctrico rápido o bien de suspensión-levitación magnética de doble vía de 90 kilómetros, el cual utilizaría algunos tramos y el derecho de vía del sistema ferroviario regional, a fin de comunicar las terminales aéreas Benito Juárez I, D.F. y Benito Juárez II, Tlaxcala e Hidalgo en veinte minutos, con llegadas y salidas prácticamente hasta las salas de registro y espera. Este moderno ferrocarril de alta velocidad, podría disminuir su longitud con un trazo alterno más directo mediante un túnel de 18 kilómetros. Con esta conveniente modificación el recorrido total sería de 74 kilómetros; de modo que el tiempo para intercomunicar ambos aeropuertos se reduciría a 15 minutos.

Afectaciones: El área de cultivo que ocuparía el aeropuerto, los predios para construir la infraestructura de apoyo y complementaria, derechos de vía -autopista y ferrocarril-, espacios para los sistemas y equipos de aeronavegación y la suficiente reserva territorial para controlar los asentamientos humanos en sus inmediaciones. La adquisición de los terrenos se efectuaría a la brevedad con la intención de evitar la especulación y conflictos político-sociales, indemnizando de manera justa y legal a los actuales propietarios. Actividades primordiales para no dañar su viabilidad y evitar algo similar a lo ocurrido en el sitio El Caracol-Texcoco.

MTM-AIVM. 1

Con este moderno aeropuerto internacional para el Valle de México se eliminarían diversos inconvenientes y problemas que agobian y tornan incierto el destino de esta representativa región del país, en especial lo concerniente a la peligrosa conurbación, superpoblación y expansión territorial en la parte norte y oriente, la cual presenta las mayores deficiencias de servicios públicos, en particular la falta de agua y el control de las inundaciones.

La terminal aérea Benito Juárez II, al construirse con especificaciones, criterios, procedimientos y normas de vanguardia, aseguraría que la cuantiosa inversión de capital -se presupone en cuarenta y cinco mil millones de pesos- y su posterior funcionamiento, movimiento y mantenimiento, reúna altos índices de rentabilidad y técnico-económicos. Por las características de este proyecto de infraestructura, el 75% sería en moneda nacional; donde la experiencia y capacidad constructiva de las empresas mexicanas, contribuirían a su ejecución expedita y económica.

Es decir, sólo se recurriría a los consorcios extranjeros para completar su realización y operación con equipos e instalaciones de máxima tecnología, a fin de contar con un aeropuerto futurista, funcional, eficiente, dinámico, seguro y sobretodo bien planificado, lo que permitiría multiplicar varias veces cada peso-divisa invertido y convertirse así, en un auténtico orgullo y patrimonio de México.

México, D.F. Septiembre de 1999

Nota: El Colegio Nacional publicó el libro: Dualidad Población-Agua. Inicio del Tercer Milenio, donde se explican las condiciones prevalecientes en el Valle de México. El capítulo II expone: Abastecimiento de agua para el Valle de México.

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