Proyectos Internacionales de Infraestructura Hidroenergética y Vial

PH Congo 4aaPROYECTOS HIDROELÉCTRICOS DE MULTIFUNCIONES MATADI, RDC y BANGUI, RDC-RCA

El Colosal y Sui Generis Proyecto RDC-Matadi. La Obra de Infraestructura Hidroenergética más Ambiciosa… The Colossal and Uunique RDC-Matadi Hydroelectric Project…

El desafío técnico-económico de conceptuar, planificar, diseñar, construir y operar el proyecto de producción de energía eléctrica más potente de la Tierra, simboliza un anhelo incomparable en el desarrollo de grandes obras de infraestructura básica…. África (origen de la humanidad) con abundantes y estratégicas riquezas naturales, hábitat de antiguas culturas y civilizaciones, debe aprovechar y destinar sus recursos para impulsar su pleno desarrollo.

De acuerdo a esta perspectiva, la Cuenca del Río Congo, ubicada en la parte central del continente, con superficie de 3 700 000 km2; longitud del cauce principal de 4380 km y cruzar dos veces el Ecuador, descarga al Océano Atlántico alrededor de 45 000 m3/s, significa el eje y patrimonio central para apoyar la prosperidad integral y compartida de África. Implica, el Río Congo al ser el segundo sistema fluvial después del Río Amazonas, pero el más profundo del planeta: -en algunos tramos tienen 220 m- representa el objetivo principal para sustentar el desarrollo continental. Los criterios, normas y lineamientos técnicos deben orientarse hacia aquellos sitios idóneos que brinden las mejores condiciones y facilidades fisiográficas para construir productivas obras de multifunciones.

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Por la magnitud de las características hidrológicas y energéticas del Río Congo, los lugares indicados para ejecutar un monumental proyecto hidroeléctrico de usos múltiples (energía, agua, navegación, regulación de inundaciones, turismo, piscicultura…), el sito más conveniente se localiza en las cercanías de la ciudad Matadi, República Democrática del Congo (RDC), a 148 km aguas arriba de su desembocadura al Océano Atlántico y 352 km aguas abajo de las ciudades-capitales Brazzaville, República del Congo y Kinshasa, RDC:

Presa Matadi, República Democrática del Congo

Coordenadas Latitud Sur 5° 47.694’ Longitud Este 13° 29.643’
Altura de la Presa 240 (A) o 250 (B) metros a partir del nivel del río*
Ancho y Profundidad del Río 450 metros y 50 metros aproximadamente
Elevación Máxima del Agua 250 (A) o 260 (B) metros sobre el nivel del mar (msnm)
Longitud y Perímetro del Embalse 330 (A) o 345 (B) km y 1275 km

* Con base en la profundidad del río y del lecho rocoso la altura de la presa sería de 300 m desde la cimentación. El almacenamiento del embalse (315 Gm³) que crearía la Presa Matadi es aproximadamente el 25% del caudal medio anual.. Alternativas A y B. Por el valioso potencial energético del río Congo la mejor solución sería la alternativa B  

Al aplicar especificaciones y procedimientos de diseño y construcción de vanguardia en la consecución de la presa -estructura fundamental y estratégica de todo el proyecto-, la central más potente y productiva del planeta será una realidad. El reto técnico-científico que simboliza edificar una presa seguirá, confiable y económica sobre el segundo río más caudaloso, de gran profundidad y con condiciones hidrogeológicas especiales, permitirán dar un trascendente avance e instaurar conceptos futuristas en el desarrollo de grandes obras de infraestructura básica.

En tan sui generis circunstancias físicas y naturales, surgirá una gigantesca e irrepetible obra hidroenergética que se convertirá en el proyecto de generación de energía eléctrica más productivo construido por el Hombre, pues por la fisiografía del Río Amazonas -amplias planicies- y su enorme caudal -en su desembocadura al Océano Atlántico este río descarga lo equivalente a cinco Ríos Congo- no es factible construir obras hidráulicas tradicionales y sólo es posible aprovechar su valioso potencial -como de otros grandes y caudalosos ríos- mediante los propuestos Frentes Frias Hidrocinéticos (FHC http://blog.friasgroup.com/2014/02/28/energia-cinetica-frentes-hidrocineticos/)

En función con dichas consideraciones, el Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones RDC-Matadi, significará el proyecto de ingeniería insigne de las centrales de generación de electricidad y, tal vez será, la mayor obra de infraestructura del planeta. De ser así, el PH RDC-Matadi consistirá de dos enormes plantas hidroeléctricas de dos kilómetros de longitud cada una, situadas en las márgenes del Río Congo, las cuales alojarán cien potentes equipos turbogeneradores de mil Megawatts, con su obra de excedencias-vertedor y esclusas integradas a la presa:

Proyecto Hidroeléctrico RDC-Matadi

Ubicación 365 km río abajo de Kinshasa-Brazzaville
Potencia por Instalar 120 000 MW (100 o 120 unidades de 1000 MW)
Generación Media Anual 700 000 GW·h*
Factor de Planta 0.67 (16 horas)
Caudal Medio Anual 40 000 m³/s
Carga de Diseño 235 metros
Caudal de Diseño 523 m³/s (por unidad)

* Equivale 3% de la producción mundial y 7% de la generación de electricidad conjunta de EE.UU. y China. Comparado con grandes proyectos en operación su generación representa 7.5 veces de Itaipu, Brasil-Paraguay (Río Paraná); 8.4 veces de Tres Gargantas, China (Río Yangtzé Kiang) y 14.3 veces de Guri, Venezuela (Río Orinoco).

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El colosal y sui generis PH RDC-Matadi, facilitará suministrar suficiente energía eléctrica de calidad a todas las naciones de África-central: RDC, RAC, República del Congo, Uganda, Kenia, Tanzania, Zambia, Zimbabue, Botsuana, Mozambique, Sudán, Namibia, Chad, Etiopía, Camerún, Mali, Níger, Nigeria, Somalia, Senegal, Gabón y demás países del Golfo de Guinea. De impulsarse y aplicarse la Transmisión de Electricidad Sin Infraestructura Convencional (TESIC www.blog.friasgrouop.com) se facilitaría abastecer de electricidad a las naciones del norte: Marruecos, Túnez, Argelia, Libia, Egipto y a Suráfrica. Inclusive por medio de la TESIC se podría exportar energía eléctrica a Europa a través del Estrecho de Gibraltar y a Oriente Medio cruzando la Península del Sinaí.

Hacer asequible el PH RDC-Matadi exige una serie de acciones de amplia visión y largo alcance, como la reubicación de algunas comunidades y poblaciones, así como la inundación de las centrales Inga I e Inga II (1775 MW) situadas a 43 km aguas arriba, sistema que funciona de manera irregular y presenta un alto grado de azolvamiento en sus obras e instalaciones. Además los proyectos en estudio Inga III e Inga IV (42500 MW) se anularían y las cascadas Livingston desaparecerían. Estas modificaciones del entorno natural en la parte baja de la Cuenca del Río Congo, permitirán edificar el PH RDC-Matadi para el beneficio y progreso de casi toda África.

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Aquí es importante reafirmar que la potencia y producción de electricidad de tan excepcional obra hidroenergética se destinará básicamente al progreso e industrialización de África, a fin de generar riqueza, infinidad de empleos, desarrollo equitativo y compartido entre sus diferentes pueblos, sociedades y naciones. Así, al aprovechar y destinarse los variados recursos naturales del Río Congo para la prosperidad regional, el PH RDC-Matadi será un productivo y competitivo negocio para los países africanos, los inversionistas, los fabricantes y los organismos internacionales.

Con la intención de fortalecer y ampliar aún más la cooperación intercontinental, en compatibilidad a todo un plan de proyecto de infraestructura básica, adquiere un sitio preferencial efectuar transferencias y derivaciones de revitalizante agua hacia las zonas norte y sur para dotar a ciudades, comunidades e irrigar vastas extensiones agrícolas; objetivo prioritario que se recomienda dentro del Proyecto África Crepúsculo Norte-Crepúsculo Sur. En este planteamiento de amplia visión y largo alcance sobresale el Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones Bangui, RDC-RAC por construirse sobre el Río Ubangui, afluente septentrional del Río Congo.

Tan necesaria obra hidroenergética se localizaría a 66 km aguas arriba del Bangui -capital de la RAC- y a 1045 km al sureste del Lago Chad. Sus funciones principales son la generación de electricidad, transferir 1000 m³/s al Lago Chad para asegurar su recuperación y permanencia, incorporar vastas extensiones a las actividades agrícolas en las llanuras de los Ríos Gribingui y Chari, y en su enorme y espléndido lago artificial inmerso en la selva ecuatorial, fomentar la piscicultura, el turismo y la navegación. Es decir, aportará varios beneficios en la parte sur de la Cuenca Endorreica del Lago Chad; pues por los crecientes usos de agua regionales el destino y conservación de tan estratégico lago está en entredicho; prognosis que derivaría en catástrofe para los países circunvecinos.

Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones Bangui, RDC-RAC

Ubicación 66 km río arriba de la ciudad de Bangui
Potencia por Instalar 4500 MW (6 unidades de 750 MW)
Generación Media Anual 19450 GW·h*
Factor de Planta 0.50 (12 horas)
Caudal Medio Anual 4000 m³/s
Carga de Diseño 87 metros
Caudal de Diseño 1015 m³/s (por unidad)
Caudal por Transferir al Lago Chad 1000 m³/s
Conducción PH Bangui-Lago Chad 1383 km

* En coordinación con el PH RDC-Matadi suministrará electricidad a RAC, Camerún, Chad… La conducción Bangui-Lago Chad se formará con 85 km de Tuberías, Estanque a 560 msnm y 1298 km de cauces naturales.

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De ahí que el PH Bangui al aprovechar 3000 m³/s en la generación de energía eléctrica para contribuir al desarrollo del centro-norte de África y facilitar la transferencia de 1000 m³/s hacia el Lago Chad y fortalecer así su total conservación y, al mismo tiempo garantizar el suministro de agua en la región, incrementará notablemente la producción de alimentos en una zona de África con severas limitaciones. Así, los países que comparten el Lago Chad: Níger, Camerún, Chad y Nigeria, dispondrán de renovadas expectativas de convivencia y progreso.

Es oportuno enfatizar que el PH RDC-Matadi será la obra de generación más potente y productivo del planeta, el cual al utilizar agua de una cuenca con mínimas variaciones de caudales (el Río Congo tiene moderadas oscilaciones de nivel), además de utilizar un recurso natural abundante y constante, ahorrará ingentes volúmenes de combustibles fósiles (petróleo, gas natural, carbón) y uranio en la producción de energía eléctrica.

Sin duda, la inversión es considerable (quizás los Proyectos RDC-Matadi y RAC-Bangui requieran alrededor de 110 000 millones de dólares) que al comparase con los invaluables y diversificados beneficios que aportarán a África resulta un presupuesto relativo. De modo que al conjuntarse las funciones y alcances de ambos proyectos comenzará una renovada, moderna y congruente era de desarrollo integral, equitativa y compartida…

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El desafío que implica la ejecución de tan especiales y estratégicas obras hidroenergéticas, al sustentarse en avanzados procesos de construcción y operación, asegurarán óptimos índices técnicos, económicos, energéticos y sociales.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Octubre de 2015

© Documentos, planos, programas y figuras de México Tercer Milenio (nacionales e internacionales) están registrados y protegidos ante Derecho de Autor.


ESTRECHO DE GIBRALTAR. PUENTE BINACIONAL ATLÁNTIDA, ESPAÑA-MARRUECOS

Sin duda el Estrecho de Gibraltar, referencia geográfica que une el Océano Atlántico (91 526 400 km²) con el Mar Continental Mediterráneo (superficie aproximada de 3 000 000 km²) y lo comparten España-Cádiz al norte y Marruecos Tánger al sur, por su estratégica y atractiva localización, dinámica economía, actividad comercial y constante tránsito marítimo, simboliza una región de HidroTerra de suma importancia para el desarrollo mundial.

Tan significativas cualidades y características fisiográficas, tornan prioritario restablecer la comunicación terrestre suspendida hace más de cinco millones de años por los reacomodos de la corteza. Es decir, Europa (Península Ibérica) y el norte de África estaban unidos por un antiguo Dique-Presa natural de 1450 km², región donde muy probable se ubicó la mítica Atlántida. Este Dique se desintegró por la alta presión, erosión y socavación del lecho marino ejercido por las corrientes marinas y el fuerte oleaje del Océano Atlántico. Implica, estos fenómenos naturales separaron los continentes de Europa y África con el consecuente hundimiento y desaparición de la Isla Atlántida, lo cual originó el actual Estrecho de Gibraltar e iniciándose así, el llenado de la enorme, semiárida y salina depresión del Mar Mediterráneo con longitud oeste-este de aproximadamente 3800 km… Hoy mediante el gran Puente Binacional Atlántida se restituiría la ancestral comunicación terrestre.

De acuerdo a este horizonte hidrogeológico, el desafío implícito para intercomunicar la región suroeste de Europa con el noroeste de África se convierte en un anhelo y propósito preeminente de las naciones directamente involucradas España y Marruecos. La Vialidad y el Puente Atlántida Binacional  propuestos para hacer viable la pretendida comunicación terrestre se forma de obras de infraestructura vial de dimensiones técnicas-económicas compatibles a las circunstancias y obstáculos físicos regionales. El Estrecho de Gibraltar, con alrededor de 55 km en dirección oeste-este y de 14 km a 44 km en sentido sur-norte, presenta profundidades de casi mil metros… La mejor alternativa se sustentará en elegir el sitio idóneo para la consecución de un monumental puente o túnel.

Frente a estas condiciones y consideraciones especiales, la solución técnica factible para construir una importante vialidad radica en seleccionar el cruce con menor profundidad (máximo 350 m) y longitudes de puente o túnel alrededor de 30 km. Respecto a la alternativa de túnel ferroviario -más de 35 km-, por los requerimientos para los umbrales de acceso y salida, la falta de ventilación, las pronunciadas pendientes -30°-, la alta profundidad -más de 400 m-, riesgos de operación, galerías transversales de auxilio … lo convierten en una obra subterránea inviable. De entenderse y visualizarse así, el proyecto vial debe centrase preferentemente en un puente dual de grandes dimensiones (colgante con arcos-cantiléver), a fin de hacer realidad la interconexión a través del Estrecho de Gibraltar. Ante esta perspectiva el Puente Atlántida representa una factible alternativa y competitiva solución:

I. La sección marina recomendada para edificar este espectacular puente que tendría una longitud de 27.50 km, deflexión de 150° y profundidad marina máxima -330 m, permitirá incrementar la rentabilidad de las cuantiosas inversiones, optimizar el funcionamiento y tránsito vehicular y asegurar una larga vida útil. El Puente Binacional Atlántida sería de multifunciones: vehicular (cuatro carriles); ferroviario (doble vía); dos ciclo-pistas, peatonal y bajo la superestructura se alojarían tuberías de agua, petróleo y gas. O bien, de convenir a las necesidades de transporte, el puente sería únicamente vehicular (seis carriles) y ferroviario de alta velocidad.

II.   La concepción y planificación del Puente Atlántida se fundamenta en índices técnicos-económicos, de competitividad, confiabilidad y seguridad cercanos al máximo. Sus características generales serían. a) Rasante 65 msnm y Ancho de calzada-rodamiento: 32 m; b) Dos Escolleras con profundidad máxima -50 m: Norte de 7.5 km y Sur: de 5.5 km. Esta alternativa requiere cuatro columnas separadas 3 km con dos columnas básicas: con corona a 350 msnm de 605 m de altura (fondo marino -255 m) y de 615 m de altura (fondo marino -265 m). Otra solución sería la escollera norte a -30 m. Este proyecto exigiría adicionar dos columnas para disponer con un puente con seis columnas separadas 3 km. De ser necesario y congruente se construirían arcos-cantiléver, tanto para unir las columnas, reforzar aún más las estructuras del puente colgante y disminuir la altura de las columnas.

III.   El galibo (altura del nivel del mar a la parte inferior de la superestructura) sería de 60 m y claros de 3 km (distancia entre columnas), a fin de garantizar el tránsito de grandes barcos petroleros, de carga y de turismo. Desde luego resulta fundamental para la confiabilidad, seguridad y continuidad del intenso tráfico marítimo que cruza el Estrecho de Gibraltar, instaurar una correcta señalización para asegurar en toda temporada y bajo cualquier contingencia, las normas, lineamientos y criterios preventivos e indicativos que exige una dinámica operación naval, lo cual evitará incidentes y/o accidentes que comprometan el funcionamiento terrestre-marítimo.

IV.   Debido a las condiciones especiales de ubicación, proyecto, diseño, edificación, seguridad y operación de equipos, instalaciones, materiales e insumos que integrarían tan distintivo y moderno puente, los procesos y métodos constructivos deben ser expeditos, económicos, prácticos, simples y versátiles acorde a criterios científicos y tecnológicos de vanguardia. La finalidad es construir con rapidez y prestancia un puente que aproveche, asocie y  ejemplifique los avances, objetivos y experiencias internacionales de obras viales similares.

V.   Ambos planteamientos y alternativas (cuatro o seis columnas) son viables, convenientes y recomendables para desarrollar un moderno y funcional puente sobre el Mar Mediterráneo. La elección definitiva se supeditará en las escolleras (-30 m o -50 m), la altura de columnas básicas (615 m desde el fondo del mar, más la profundidad de cimentación), los propósitos de los arcos-cantiléver para rigidizar y acortar la altura de columnas y en las inversiones energéticas y de capital. Sin duda el Puente Atlántida significa un gran reto completamente realizable.

Al evaluar, analizar y estudiar con otra visión, mentalidad y sentido útil-práctico la consecución de una gran obra vial de multifunciones en el Estrecho de Gibraltar, lo que en otrora épocas geológicas se desunió por reajustes y acomodamientos de la litósfera, nuevamente se juntaría mediante un imponente y futurista puente, que además de interconectar los sistemas de viales -autopistas, carreteras y trenes eléctricos- de España y Marruecos, fortalecería las relaciones bilaterales, ampliaría el intercambio comercial y las actividades económicas de Europa y África.

El sui generis Puente Binacional Atlántida, con coordenadas en sus empotramientos y deflexión: España: Latitud 36° 3.759’ Norte y Longitud 5° 42.883’ Oeste; Deflexión: Latitud 35° 56.868’ Norte y Longitud 5° 46.143’ Oeste y Marruecos: Latitud 35° 50.313’ Norte y Longitud 5° 41.364’ Oeste se convertiría en uno de los cruces terrestres y marítimos de mayor actividad y relevancia mundial. Construir tan especial obra vial exigirá audacia, decisión, ingenio y visión, conceptos y valores éticos para hacer asequible un proyecto de infraestructura no-convencional.

…Si en épocas remotas el Estrecho de Gibraltar fue un enigma y sólo se mencionaba como el lejano lugar donde quedaban las mitológicas Columnas de Hércules y la desconocida isla-subcontinente de la Atlántida; en la actualidad, con otra mentalidad, percepción, perspectiva y voluntad de los Gobiernos y Sociedades de España y Marruecos, podrá volver a unirse -lo que anteriormente la Naturaleza desunió- por medio de un esencial sistema vial. El Puente Binacional Atlántida por edificarse donde el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo se comunican e intercambian sus vitales caudales, establecerá una renovada era de desarrollo, prosperidad y bienestar entre Europa y África.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Septiembre de 2018

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REGIÓN DARIÉN. AUTOVÍA YAVIZA, PANAMÁ-CHIGORODÓ, COLOMBIA

La Carretera Panamericana que se origina en el extremo norte de Alaska, EE.UU. y finaliza en la colindancia norte del Estrecho de Magallanes, Chile-Argentina, con diversas interconexiones, derivaciones y longitud aproximada de 48 000 km, desde que se convino su construcción -segundo decenio del siglo XX-, continua inconclusa en la unión de América Centro-Sur, debido al intransitable Obturador-Selva del Darién -superficie de 5700 km²-, región tropical de alta pluviosidad que comparten las Repúblicas de Panamá al sur y Colombia al norte

Ante los obstáculos naturales, políticos, sociales y especiales condiciones hidrogeológicas (lluvia, vegetación densa, fauna nociva, terreno deleznable…), resulta imprescindible definir, instaurar y plasmar soluciones técnico-económicas factibles, de amplia visión, largo alcance, coordinadas y bien estructuradas para hacer transitable en toda su extensión a tan importante vía terrestre. También esta directriz, permitiría la construcción de un ferrocarril eléctrico de doble vía y alta velocidad con trayecto similar a la Carretera Panamericana e instalar líneas de electricidad. Su consecución requiere otra mentalidad, visión, decisión, audacia y voluntad de los Gobiernos y Sociedades de Panamá y Colombia, lo cual transformaría los desafíos en funcionales obras de infraestructura vial.

De visualizarse, analizarse y comprenderse así, la intercomunicación de Yaviza, Darién-Panamá con Chigorodó, Antioquía-Colombia, poblaciones distantes 125 km en línea recta, sería asequible mediante de una carretera -de preferencia de cuatro carriles- con espacioso derecho de vía, a fin de prever la construcción de un moderno tren eléctrico que interconecte a todas las naciones continentales de América, ubicar líneas de transmisión de alta-baja tensión y, sobretodo, impedir que la densa y prolifera vegetación tropical la cubra y/o destruya. Según estas consideraciones, la Autovía Yaviza-Chigorodó (AYCh) propuesta para atravesar la zona del Darién consistiría:

I.   Con longitud de 143.50 km: -Yaviza a la frontera 58 km y de la frontera a Chigorodó 85.5 km-, recorrido al sureste-este; ancho de calzada entre 40 m y 50 m (carretera, ferrocarril, líneas de electricidad y derecho de vía), cuatro puentes sobre los ríos Chucunaque (uno), Tuira (dos) y Atrato (uno); sistema de obras de arte para tener un drenaje eficiente; cortes-taludes con inclinación moderada y terraplenes seguros, amplia señalización, túnel de 17 km para el eventual tren eléctrico y programas permanentes de conservación.

II.   El diseño, la construcción y operación de la AYCh debe sustentarse en conceptos y lineamientos de vanguardia, lo cual garantizará su confiable funcionamiento frente a cualquier contingencia climática. La intención es disponer con un tráfico vehicular y ferroviario fluido y disminuir la ocurrencia de posibles derrumbes, inundaciones, invasión de fauna y flora, así como cumplir plenamente con las altas especificaciones de proyecto. Estos propósitos se traducirían en una vía de comunicación competitiva.

III.   Con especificaciones de proyecto, diseño y procedimientos constructivos innovadores, la Carretera Panamericana podrá por fin concluirse, al cruzar el Obturador Darién con una carretera confiable esta húmeda y problemática región selvática: Desde luego para tener una vías de comunicación de primer nivel, de alta velocidad y transitable en todo tiempo, los tramos en operación ubicados en Centroamérica y Sudamérica deben modernizarse a una autovía de cuatro carriles sustentada en nuevas especificaciones técnicas. Asimismo, si a futuro se considera el ferrocarril eléctrico iberoamericano que circularía del Estrecho de Bering al Estrecho de Magallanes, su trazo sería equivalente a la Carretera Panamericana; hecho que permitiría aprovechar prácticamente toda infraestructura vial para su expedita construcción.

Autovía Yaviza, Panamá-Chigorodó, Colombia: 143.50 km. Principales Poblaciones y Obras

Población u Obra Vial Latitud Norte Longitud Oeste Elevación, msnm Observaciones
Yaviza. Zona Norte 8° 9.467’’ 77° 41.507’ Inicia: 12 Panamá-Sur
Chigorodó.Zona Sur 7° 39.910’ 76° 40.659’ Finaliza: 33 Colombia-Norte
Puente Fernanda 7° 38.942’ 77° 7.731’ Rasante: 30 Río Atrato
Puente Paolana 8° 9.465’ 77° 41.857’ Rasante: 20 Rio Chucunaque
Puente Andrea 8° 7.731’ 77° 41.747’ Rasante: 35 Río Tuira
Puente Centli 7° 54.901’ 77° 30.927’ Rasante: 75 Río Tuira
Túnel. Acceso * 7° 52.760’ 77° 26.838’ Umbral: 110 En Panamá
Túnel Salida * 7° 47.939’ 77° 19.254’ Umbral: 85 En Colombia

* Obra subterránea sugerida para traspasar la frontera-parteguas Panamá-Colombia a la elevación 200 msnm. De convenir y cumplir con los criterios de diseño, el túnel podría ser dual: Vehicular y Ferroviario.

IV.   Conforme a las características técnicas de la AYCh, la Carretera Panamericana después de casi un siglo de acordada su construcción, tendría un recorrido completo sin suspensiones y/o impedimentos físico-naturales. En su trayecto por la exuberante selva Darién (al sureste: 89.5 km entre los Puentes Paolana-Río Chucunaque y Fernanda-Río Atrato) y, a partir de este cruce fluvial su rumbo sería al oriente: 54 km hasta Chigorodó para unirse a través de la carretera 62 con varias ciudades y poblaciones de Colombia.

V.   Para evitar que los aspectos y cuestionamientos políticos, sociales y ambientales obstaculicen la ejecución de la AYCh y puedan conciliarse intereses, peticiones, compromisos y objetivos locales, regionales y binacionales, deben establecerse criterios, normas y metas comunes de progreso bien consensuados. Al prevalecer en los ámbitos gubernamental y ciudadano de Panamá y Colombia preceptos, anhelos, derechos y obligaciones de cooperación, intercambio y beneficios mutuos, tanto en ciudades, poblaciones como en comunidades indígenas, sin duda la ejecución de tan trascendente y necesaria obra vial en las entrañas de la región selvática del Darién será realidad y un ejemplo de colaboración internacional.

VI.   Implica, al atravesar la espesura del Darién por medio de una amplia franja para alojar vías terrestres y líneas de energía eléctrica, la deforestación para este sendero permitiría intercomunicar comunidades indígenas y asentamientos agropecuarios aislados, los cuales contarían con mejores servicios de agua, electricidad, salud, educación… Lo que hoy es un itinerario peligroso -se requieren más de seis días para cruzar el selvático y húmedo Darién- contagio de enfermedades tropicales, fauna deletérea, follaje espeso, clima tórrido, lluvia frecuente, donde pernoctan emigrantes, traficantes de personas, armas, drogas… evolucionará hacia un desarrollo fructífero y compartido en la insegura zona fronteriza Panamá-Colombia.

VII.   De visualizar e imaginar este contexto de participación binacional que aportaría la AYCh, comenzaría una renovada era de cooperación y prosperidad en la región limítrofe de Centroamérica y Sudamérica. Por supuesto, deben respetarse las costumbres y cultura de los pueblos autóctonos y demás comunidades darienitas. Al deforestar sólo el trazo de proyecto para las obras viales y eléctricas; permitiría respetar íntegramente el territorio del Darién, al dejar casi intacto este obstáculo y reserva selvática de América.

Es importante enfatizar que con la construcción de la AYCh se facilitaría la instalación de Líneas de Transmisión (mientras se reconoce e implementa la Transmisión de Electricidad Sin Infraestructura Convencional: TESIC: www.blog.friasgroup.com), lo cual haría atractivo interconectar en alta tensión el centro-sur de México con el norte-centro de Colombia. Esta magna obra eléctrica, además de proporcionar electricidad a los países de Centroamérica (Belice, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá), diversificaría y ampliaría el desarrollo regional con repercusión a toda nación del istmo centroamericano. Al generarse infinidad de fuentes de trabajo útil-constructivo, disminuiría la inseguridad, emigración e inestabilidad político-social.

Es decir, al aprovechar y optimizar el vasto potencial de energía limpia y renovable (hidroeléctrico, volcánico, hidrocinético…) con proyectos y obras energéticas de multifunciones correctamente conceptuados y planificados (agua, energía, irrigación, navegación, turismo), sin duda se fortalecerán las relaciones internacionales y la integración económica de América. Este horizonte de desarrollo compartido resulta congruente y oportuno para instituir planes y programas coordinados de obras de infraestructura básica e hidroenergética en cada nación  Así, al dirigir todo proyecto u obra básica a una misma meta general, Iberoamérica alcanzará su pleno desarrollo.

Por ejemplo en la República de Panamá se sugieren, además de la AYCh, las siguientes obras públicas:: a) Tren Eléctrico de Alta Velocidad Bahía Limón-Puente Las Américas de 75 km complementario al Canal Interoceánico para el trasporte masivo de contenedores; b) Transferencia de la Presa Bayano al Río Chagres: 59.50 km; c) Tercera Ampliación del Canal de Panamá: Lago Gatún-Terminal Atlántica: 29 km; d) Vía Marítima: Alterna Río Chagres-Lago Gatún: 15 km y e) Carreteras a La Palma capital de la Provincia Darién: 73 km. En la República de Colombia las carretas que partirían de la AYCh; a) Al sur: Quibdó 240 km y b) Al norte: Golfo Urabá: 80 km.

La conveniente construcción de la Autovía Yaviza-Chigorodó de 143.50 km, conceptuada y planificada con altos índices técnicos-económicos, contribuiría al progreso de Panamá y Colombia.  Así, el actual y peligroso recorrido que simboliza cruzar el selvático e inhóspito Obturador Darién (Darien Gap), al reemplazarse por medio de una moderna, segura y funcional carretera, con sus puentes sobre los Ríos Chucunaque, Tuira y Atrato, obras de drenaje eficientes y sus amplios derechos de vía para asociar un futuro ferrocarril eléctrico de doble vía, líneas de energía eléctrica y controlar al invasión de fauna y flora se convertiría en el eje de progreso e intercambio comercial de América Centro-Sur…

Los valiosos y compartidos beneficios que aportaría tan especial y trascendente obra de infraestructura vial, serían continuos y notablemente superiores a los recursos económicos y financieros que se destinarían para su construcción, operación y conservación.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Octubre de 2018

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ESTRECHO de BERING. PUENTE BINACIONAL PATRICIA de TRES NIVELES, ESTADOS UNIDOS-RUSIA

VEHICULAR NIVEL SUPERIOR (SEIS CARR4ILES). FERROVIARIO NIVEL INTERMEDIO (DOBLE VÍA) Y DUCTOS DE PETRÓLEO Y GAS NIVEL INFERIOR

FUNCIONES Y OBJETIVOS: VEHICULAR NIVEL SUPERIR (SEIS CARRILES), FERROVIARIO NIVEL INTERMEDIO (DOBLE VÍA) y DUCTOS DE HIDROCARBUROS NIVEL INFERIOR.

EL PUENTE PATRICIA SE INTEGRARÍA CON ESTRUCTURAS-PUENTES COLGANTES-CANTILÉVER,

 GALIBO SERÍA ENTRE 40 METROS Y 50 METROS. LOS CINCO DIFERENTES TRAMOS Y SU LONGITUD SERÍAN:

I.      SIBERIA-ISLA DIOMEDES MAYOR: 36 KM (TRES NIVELES)

II.   TÚNEL ISLA DIOMEDES MAYOR: 5 KM (DOS TÚNELES)

III. PUENTE ENTRE ISLAS: 4 KM (TRES NIVELES)

IV.  TÚNEL ISLA DIOMEDES MENOR: 3 KM (DOS TÚNELES)

V.    ALASKA-DIOMEDES MENOR: 37 KM*

LONGITUD TOTAL DEL PUENTE PATRICIA: 85 KM

*DE SER FACTIBLE SERÍA UN PUENTE COMBINADO: COLGANTE-CANTILÉVER Y DIQUE-TERRAPLÉN (ISLA ARTIFICIAL DE 32 M DE ANCHO DE CALZADA) CON ALCANTARILLAS INTEGRADAS DE DIMENSIONES IDÓNEAS PARA FACILITAR EL FLUJO DE AGUA MARINA Y EL TRÁNSITO DE LOS TÉMPANOS DE HIELO.

TAMBIÉN EL PUENTE-TÚNEL-DIQUE PATRICIA PODRÍA SER DE SÓLO UN NIVEL CON ANCHO DE CALZADA-RODAMIENTO DE 32 M. EN LA PARTE INFERIOR DE LA SUPERESTRUCTURA SE ALOJARÍAN LOS OLEODUCTOS Y GASODUCTOS. DE CONSIDERARSE ESTA SOLUCIÓN –CONFORME A LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN-, EL PUENTE PATRICIA SERÍA DUAL: COLGANTE-CANTILÉVER DE SIBERIA-PENÍNSULA CHUKCHI A LAS ISLAS DIOMEDES Y DE LAS ISLAS DIOMEDES A ALASKA-PENÍNSULA SEWARD COMBINADO: COLGANTE-CANTILÉVER Y DIQUE-TERRAPLÉN CON ALCANTARILLAS INTEGRADAS.   

ESTRECHO DE BERING. PUENTE-TÚNEL-DIQUE PATRICIA DE TRES NIVELES, EE.UU.-RUSIA. O BIEN PUENTE DUAL: COLGANTE-CANTILÉVER CON TÚNELES Y DIQUE TERRAPÉN DE UN SOLO NIVEL.

Al aprovechar correctamente las Islas Diomedes (Mayor-Rusia y Menor-EE.UU.) conforme a  dos túneles gemelos y un puente intermedio, la longitud total del Puente Patricia sería de 85 km. De la misma forma para resolver el problema-empuje de los témpanos de hielo y los Icebergs el Puente Combinado: Colgante-Cantiléver y Dique-Terraplén de 37 km (Isla Diomedes menor a la Península Seward) tendría alcantarillas de dimensiones idóneas. Al construir las columnas y pilares del puente con secciones circulares, en particular la parte inferior de las columnas -tendrían geometría similar a un cono o embudo- se facilitaría el tránsito de los témpanos y se reduciría considerablemente el empuje del hielo en las altas estructuras del Puente Dual Patricia. La separación entre columnas se recomienda aproximadamente a cada 1500 metros.

El Puente Patricia al estar conceptuado y planificado de cuatro carriles en tres niveles: a) El Primero-Superior para vehículos automotores; b) El Segundo-Intermedio para Ferrocarriles de Alta Velocidad y c) El Tercero-Inferior para instalar ductos-tuberías de petróleo y gas -hidrocarburos provenientes de Siberia-, contribuiría a fortalecer un auténtico, extenso y renovado progreso mundial. Al mismo tiempo, instauraría los lineamientos y criterios para comunicar Asia, América, Europa y África mediante modernas, eficientes y rápidas vías de comunicación: Autopistas y Ferrocarriles de Alta Velocidad (Eléctricos y Levitación Magnética).

Es importante destacar que también el Puente-Túnel-Dique Patricia podría ser de sólo un nivel con ancho de calzada-rodamiento de 32 m y en la parte inferior de la superestructura se alojarían los oleoductos y gasoductos. De considerarse esta solución –de acuerdo a los avances tecnológicos de diseño y construcción de obras viales marinas-, el Puente Patricia sería dual: Colgante-Cantiléver de Siberia-Península Chukchi a las islas Diomedes y de las islas Diomedes a Alaska-Península Seward sería un puente combinado: Colgante-Cantiléver y Dique-Terraplén (isla artificial) con alcantarillas integradas.

El Puente Patricia, al aprovechar las Islas Diomedes para facilitar su edificación y sustentarse en innovadoras especificaciones de diseño y procesos constructivos (Puente Colgante-Cantiléver) se convertirá en un amplio proyecto de infraestructura básica con altos índices técnicos, económicos y de proyecto; obra vial que participará unir e intercomunicar a los Pueblos del Mundo.

Ing. Manuel Frias Alcaraz

www.blog.friasgroup.com

manuel.frias@mexicotm.com

México, D.F. Diciembre de 2007

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EE.UU. ESTADO DE CALIFORNIA. PUERTO AÉREO INTERNACIONAL LAX II y VIALIDAD MARINA ALEXA: PALOS VERDES-MALIBU de 58 km

Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II)

El dinámico crecimiento urbano-industrial-comercial de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Los Ángeles (ZMLA), origina múltiples adaptaciones y ampliaciones del Aeropuerto Internacional, situación prioritaria y relevante para conservar, fortalecer e incrementar las actividades económicas del estado de California. Tan ineludible necesidad se evidencia en diversos estudios, análisis, propuestas, modificaciones y planteamientos para mejorar las instalaciones aeroportuarias.     

Ante las permanentes adecuaciones, complicadas por el crecimiento territorial de la ZMLA –la única posibilidad es hacia el mar-, las opciones recomendadas por las autoridades estatales-federales se concentran en la extensión del actual aeropuerto a áreas de alta densidad poblacional, hecho que ocasiona interminables trabajos y correcciones para mantener su capacidad operativa; donde lo más urgente, es la construcción de nuevas pistas que permitan agilizar, diversificar y aligerar el dinámico tráfico aéreo.

 Ampliar las instalaciones y equipos dentro de la misma zona de la terminal aérea genera conflictos, molestias, inconformidades e incertidumbre con la población circunvecina, además de protestas y cuestionamientos de grupos ecologistas-ambientalistas, lo cual se traduce en frecuentes detenciones y correcciones. De modo que la oposición de algunos sectores político-sociales, restringe las acciones, planes y programas oficiales de desarrollo y el consecuente aumento de las inversiones de capital.

 Reflexionar que de una solución consensuada, participativa y equitativa entre las Autoridades y las comunidades cercanas al aeropuerto: Westchester, El Segundo, Manhattan Beach…, en la cual prevalezcan y coincidan intereses, voluntades, opiniones, sugerencias y metas públicas y privadas, será posible avanzar en la consecución de un moderno y bien conceptuado-planificado puerto aéreo, de vanguardia, a fin de resolver en definitiva las presiones ciudadanas y la creciente demanda de pasajeros. Así, al preverse con antelación los requerimientos actuales y futuros -conforme a los mismos propósitos oficiales y de organizaciones sociales- el nuevo, necesario e inaplazable aeropuerto se concretará a la brevedad.

De alcanzarse estos acuerdos, una alternativa viable que tome en cuenta los derechos y las propuestas de la población, en especial de los habitantes en desacuerdo y, simultáneamente, se cumplan los requisitos, normas, criterios, especificaciones y recomendaciones de seguridad y tráfico aéreo es el moderno Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II), el cual se consistiría:

Reflexiones y Objetivos

De considerar y aceptarse este proyecto aeroportuario alterno, varias pistas, instalaciones y equipos electromecánicos en operación se compartirán, lo que permitirá optimizar las funciones de aeronavegación regionales. Así, LAX I se destinaría -de preferencia- al tráfico aéreo interno y LAX II a la actividad aérea externa. Desde luego esto requiere varias adecuaciones, correcciones y ampliaciones de vialidades y accesos en ambos aeropuertos, además de contar con suficiente espacio para estacionamiento, movimiento y traslado de pasajeros y mercancías.

 Sin duda el moderno Aeropuerto Internacional Los Ángeles II -por sus características técnicas y conformación sui generis- se transformará en un importante referente de la aviación internacional. Sus cuatro pistas sobre el mar (de convenir se podrían instalar cinco pistas) expandirá notablemente la disponibilidad y oferta aeroportuaria en la ZMCA. Por lo mismo se preverá a largo plazo el progresivo incremento de usuarios y servicios, aunado a que por su ubicación y planeación se evitarán polémicas y obstáculos entre los sectores oficial, político, privado y social.

Conforme a una evaluación y análisis integral y bien definido, tan conveniente aeropuerto mixto (pistas sobre el mar y la terminal aérea en tierra) su viabilidad técnica-financiera se traducirá en un trascendente patrimonio para la ZMCA. Del interés, determinación, coordinación y voluntad política de las Autoridades Federales, Estatales y del Condado de Los Ángeles, así como de la plena participación de los sectores privado, social y ambientalista, el Aeropuerto LAX II simbolizará un objetivo primordial para el desarrollo económico y la prosperidad social en la región oeste de EE.UU.

Libramiento Marino Alexa Frias: Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Mónica-Malibu: 58 km

Con la intención de fortalecer, apoyar y ampliar los alcances y objetivos del Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX  II), se propone y recomienda el Libramiento Marino: Alexa Frias: Palos Verdes-Malibu. Con longitud de 52 km (32 millas) y seis carriles para vehículos y dos carriles para ciclopistas, además de interconectar varias autopistas estatales e interestatales, facilitará aligerar el creciente tránsito regional con los consecuentes ahorros económicos, de traslado y tiempo. Tan importante libramiento marino, que se uniría con Santa Mónica mediante un puente de 5.75 km (3.60 millas) y el Segundo por medio de un puente de 4.3 km, evitaría que los múltiples vehículos con dirección al norte del estado (Sacramento-San Francisco…) o bien al sur (Irvin, San Diego…) crucen por las cercanías y el centro de la Ciudad de Los Ángeles. Esto permitirá a hacer más fluido-rápido el tráfico en la ZMLA y reducir la alta contaminación atmosférica.

 Desde luego las modernas, sui generis y factibles obras de vialidad: 1. Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II) -por sus características técnicas y conformación especial se convertirá en un destacado referente de la aviación internacional y 2. Puente Marino Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Mónica-Malibu -obra vial que por sus conceptos y planeación contribuirá a activar el agobiante tráfico vehicular en la ZMLA y mejorar la calidad del aire-, simbolizarán los nuevos íconos del Estado de California y, sobretodo, del Condado de Los Ángeles.

De visualizarse así este ampliado planteamiento y ser de interés, oportuno y cumplir con los planes, programas y acciones de las Autoridades locales, estatales y federales, resulta inaplazable analizar con objetividad, renovada visión y mentalidad los conceptos, alcances y fundamentos técnicos-económicos de tan convenientes e innovadores proyectos viales marítimos-terrestres, así como destacar su notable contribución al desarrollo en la región oeste de EE.UU.

Los Angeles International Airport II and Alexa Frias Marine Bypass

Español:

Ambos proyectos de comunicación: LAX II –aeropuerto de vanguardia y futurista- y Libramiento Marino Palos Verdes-Redondo Beach-Malibu, además de simbolizar el moderno concepto de nuevas y competitivas obras de infraestructura básica en EE.UU., preverán a largo plazo el incremento de servicios aeroportuarios y tránsito vehicular en el sur de California, aunado a que por su ubicación, planeación, funciones y características técnicas-económicas se evitarán polémicas y obstáculos entre los sectores oficial, político, privado y social.

English:

Thus, the Los Angeles International Airport II (LAX II), which based on its technical characteristics and special design could easily become a staple of the aviation industry overall; and The Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Monica-Malibu Marine Bridge, which could help alleviate Los Angeles’ traffic and air-quality problems could become urban icons of the not only the city of Los Angeles, but the State of California.

Also sustained on correctly planning, all controversy and roadblocks by and between government, politicians, and the private and social sectors will be avoided.

México, D.F. Agosto de 2013

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